O ano da Sauber

2005 será o ano da Sauber. Para mim a afirmação é uma dado adquirido, não porque irão ganhar o campeonato ou vencer a Ferrari, mas sim porque este ano marca a viragem na equipa, que não mais se poderá considerar como pertencente ao segundo pelotão da F1. Tudo isto não se deve a ter um orçamento fabuloso, o motor mais potente ou uma dupla de pilotos do outro mundo, tudo isto deve-se tão só à competência da gestão de Peter Sauber. Em 2005 começam a pagar dividendos os esmerados investimentos feitos no passado, que criaram no seio da equipa o maior centro de competências técnicas logo a seguir às equipas oficiais, Ferrari, Mclaren, Williams e Renault. O carro deste ano é fruto da exploração das totais capacidades desta equipa técnica, não se limitando a seguir os customeiros desenhos da Ferrari, à semelhança do que fazem todos os outros, mas ousando e inovando, como é o caso da aerodinãmica verdadeiramente revolucionária. Para esta aerodinãmica inovadora, muito contibuiu o facto da equipa possuir um dos mais modernos túneis de vento, a mais recente aquisição e para muitos a última loucura de Sauber. Quem assim fala não sabe o que diz e se Villeneuve ainda tiver estofo de campeão do mundo, então vamos ver os carros azuis regularmente no pódio e não será de estranhar uma vitória, então muitos sapos terão que ser engolidos.

Dá Deus nozes a quem...

Em dia de consagração de Loeb, como príncipe do Mónaco, após mais uma brilhante vitória, tenho que falar da Ford. Se a participação do Francês mantém-se ao nível estratosférico que nos tem habiuado, o segundo lugar de Gardemeister, vem confirmar que o Focus WRC05, é de facto o melhor WRC da actualidade. Que os fãs das outras marcas não se sintam ofendidos por tal presunção na afirmação, porque na Ford ter o melhor carro não significa nada.
Não falando do mal fadado RS200, talvez o mais espectacular carro de ralis alguma vez construído, olhando para o Escort Cosworth, um carro à frente do seu tempo, desenhado sem compromissos, com o único intuito de ganhar. O que é que aconteceu? O carro era fantástico no stand e nas revistas mas sem uma equipa válida para o desenvolver e para o conduzir, nunca saíu da sombra do Integrale. Vieram então os WRC, e o Escort WRC pioneiro dentro desta espécie, foi novamente mal gerido por uma equipa que de oficial tinha só o budget arrastando-se até ao advento do Focus. Aqui sim estava quase tudo reunido para uma série de anos brilhantes, novamente uma boa base para o carro, dois bons pilotos e tinham que estragar tudo ao entregarem a equipa ao Malcolm Wilson, que não é mau tipo, mas tem que governar a vida e fazer crescer a sua equipa. Sim, porque a Ford entra com tudo mas a equipa é do Malcolm. Este ano mais uma vez teremos um carro muito bom, gerido e guiado por uma equipa privada que tenta conseguir resultados com pilotos de segunda linha, apesar do mérito de Gardemeister e Kresta, não são pilotos consistentes em todas as superficies e ao longo do ano enquanto houver dinheiro para evoluções, vai ser o carro que os vai levar, como aconteceu no rali que hoje findou.

Força Tiago

Tiago à porta da F1, parece incrível mas temos de novo um tuga à beira de integrar a classe rainha do desporto automóvel. Vejo com alguma apreensão esta candidatura do Tiago Monteiro, não por ele, pois pode não ter uma velocidade natural estonteante, mas compensa com sapiência e consistência. É o mais profissional piloto Português que já vi, no entanto, julgo que estar a forçar uma entrada na F1 pode precipitar-lhe a carreira como aconteceu com Lamy à uns anos atrás. A férrea vontade de estar entre os melhores, por vezes, tolhe a visão e confunde escapatórias como a Minardi com oportunidades sérias e viáveis. Espero sinceramente que apareça um piloto com mais dinheiro do que o Tiago, por forma a tapar-lhe o ingresso na Minardi, e o deixe pensar mais serenamente em hipóteses que lhe permitam crescer como piloto, como parece ser a proposta da Midland. Seja o que for, força Tiago!!

O extraterrestre

Mais uma vitória para o alien, Peterhansel, após seis vitórias nas duas rodas, é a segunda vez que vence nas quatro rodas, a mais dura e mais bela prova do mundo. E que magnífica prova se desenrolou este ano, desde as Ramblas até ao Lago Rosa.
A forma como este Francês anda, a tenacidade, inteligência e superioridade fazem dele um ser de outro planeta, subjugando todos os outros para papéis secundários. É claro que tal supremacia acaba por tirar algum interesse competitivo, mas quando isso é feito de forma tão perfeita, acaba por gerar uma outra competição, a de Peterhansel sozinho contra as adversidades da prova.
Não posso esquecer a viatura que tornou tudo possível, o fantástico Mitsubishi EVO, mas este era igual ao do Masuoka e do Alphant, de quem pouco se ouviu falar, mesmo apesar de o ex-campeão de ski ter feito um belíssima prova, coroada com um segundo lugar, mas o que é isso ao pé do ET do Dakar.

Mundial de Ralis - o melhor e o pior

Não posso deixar de falar da época de 2004 no Mundial de Ralis, este que foi talvez o último de uma série de anos absolutamente inesquecíveis deste campeonato. Fecha um ciclo que dificilmente se repetirá, cujo abandono anunciado da Citroen e da Peugeot é apenas o primeiro sinal, mais uma vez graças à incompetência da entidade organizadora, a FIA.
Falando de coisas positivas, o ano de 2004 é o ano Loeb, definitivamente o Francês deixa uma marca indelével na história dos ralis. A polivalência demonstrada, vencendo em todos os tipos de superfície, a consistência, contabilizando só um abandono por excesso, a velocidade natural, andando na discussão dos primeiros lugares em todas as provas, mesmo nas que tinha menos experiência e pela não menos postura impecável a todos os níveis, fazem dele o melhor de 2004.
No extremo oposto esteve Marcus Gronholm, dando uma pálida imagem de alguém que já conquistou o ceptro mundial por duas vezes. É certo que o Peugeot 407 não ajudou, mas quando isso aconteceu o piloto não se coibiu de proferir declarações vergonhosas contra a sua equipa. Quando o carro funcionava, o Finlandês teimava em inutilizá-lo em sucessivas saídas de estrada e acidentes. O cúmulo foi quando após abandono na primeira etapa e ao abrido da regra do Superali, participou novamente no dia seguinte, com o intuito de testar e fazer quilómetros, acabando por destruir o carro em mais uma saída de estrada. Mau demais para quem se considera sempre candidato à vitória.

O melhor e o pior na F1

Na F1 nada de novo, Michael Schumacher, voltou a mostrar porque é o número um, simplesmente porque é o melhor. E em tempo de vacas magras na F1, Michael tem mesmo que ser considerado o MELHOR de 2004, porque tudo à sua volta não passa da média, excepção feita à sua própria equipa que sabe potenciar as capacidades do Alemão de forma magistral. O mistério reside no que ainda motiva Schumacher, o que é que o faz correr? Talvez o facto de olhar à volta e não ver ninguém à altura para o suceder.
Quando abandonar certamente que o campeonato ficará mais renhido, mas isso será nivelar por baixo, com pilotos com falta de talento e carisma a passearem-se pelas “motorhomes” como “superstars”, com ordenados principescos, à semelhança do mais novo do clã Schumacher, que apesar da concorrência, personificou o PIOR de 2004, na F1. Ralf Schumacher, com um dos vencimentos mais altos, uma equipa competitiva, de orçamento quase ilimitado, centrada nele, o benjamim Alemão não fez uma única corrida que justificásse o nome ou a posição que detém, e mesmo quando algumas críticas se fizeram sentir, teve que ser o irmão mais velho a subir a terreiro para o defender. O que parece incrível, é que apesar de tudo ainda existe alguém que se dispõe a manter-lhe o ordenado e contratá-lo durante dois anos. Por este andar a Toyota ainda vai ficar muitos anos afastada dos lugares da frente, continuando no nível deste ano, a monte com a mediocridade.

O melhor e pior de 2004 - Ralis

Em início de 2005 podemos falar do melhor e do pior de 2004. No que toca aos ralis destaco como o MELHOR de 2004, a nova competitividade presente no Nacional de Ralis, com praticamente uma dezena de carros competitivos, entre S1600 e Grupo N, salientam-se as disputas entre Armindo Araújo, Pedro Leal, Miguel Campos, Fernando Peres e no final também Ricardo Teodósio.

Para o PIOR de 2004 escolho a prestação de Pedro Matos Chaves, no Clio S1600. Não existem contemplações para uma performance tão baixa, do bi-campeão Nacional, com uma viatura teoricamente favorita, nunca se encontrou, perdendo-se num rol de saídas de estrada, furos e abandonos.

O exemplo Carlos Sainz

O passado mês de Novembro, encerrou mais uma época do desporto motorizado nacional e internacional. Por cá Armindo Araújo, aos comandos do Citroen Saxo, conquistou pela segunda vez consecutiva o título de Campeão Nacional de Ralis. No todo-o-terreno, o título foi para Rui Sousa aos comandos da Nissan Navarra. Escrevo sobre estes dois recém coroados campeões, por competirem nas competições com mais expressão em Portugal e por consequência as que mais facilmente poderiam projectar um piloto na alta-roda mundial. De facto, no todo-o-terreno temos um Campeão do Mundo, Carlos Sousa, que deu à Mitsubishi um título feito de mérito e preserverança mas que não foi suficiente para lhe garantir lugar na equipa, para a participação no Paris-Dakar. A exclusão de Carlos Sousa da equipa, ganha ares de absurda ao ser anunciada a contratação do Espanhol, «Nani» Roma, vencedor do Dakar no ano passado, mas de moto. Assim, temos um experiente campeão do mundo apeado por troca com alguém que já andou no deserto mas apenas com duas rodas. À primeira vista, parece uma cena dos «apanhados» , mas um olhar mais atento revela que o piloto espanhol é patrocinado por uma gasolineira, com alguns milhões de euros para gastar, o que para os patrões da Mitsubishi faz toda a diferença.

Olhando para os ralis, tivemos este ano Miguel Campos a participar em algumas provas do Campeonato do Mundo, num mini-programa proporcionado pela Peugeot. Os resultados iniciais bastante modestos, aceleraram a guilhotina sobre a cabeça do piloto que não só não podia falhar, como tinha ainda o peso de ter de mostrar qualidades, em provas em que a inexperiência raramente perdoa. Se todos sabemos que em alta competição o mais pequeno erro se paga caro, também não é menos verdade que existe uma fase de adaptação e uma curva de aprendizagem, que quando respeitadas pagam dividendos elevados, normalmente com títulos.

O paradigma dos exemplos portugueses, terminou este mês uma gloriosa carreira, sempre ao mais alto nível, dá pelo nome de Carlos Sainz. Paradigma porque o «Rei» Carlos construiu a sua carreira contando sempre com o apoio do seu país e das instituições que através dos patrocínios e de numa gestão de carreira exemplar, lhe permitiram crescer e aprender até atingir a maturidade suficiente para disputar e conquistar dois títulos mundiais. Mas não é só de patrocínios que se faz uma carreira e Carlos Sainz foi sempre magistral naquilo que dele dependia, foi um pioneiro, apostando desde cedo no profissionalismo como via para atingir o sucesso. Num tempo em que ser piloto, era ser predestinado ou possuidor de algum dom, Sainz soube contrariar tudo e todos com trabalho exaustivo com os mecânicos e engenheiros, sendo o primeiro a perceber de facto como é que o carro funcionava, com trabalho físico por forma a resistir fisicamente a provas cada vez mais duras e testava tudo sempre mais e mais, num exercício meticuloso e exaustivo. Também fora do carro soube cultivar a carreira, na educação e amabilidade, sempre disponível, de postura impecável, transformando-se num embaixador do desporto motorizado, colocando-o no segundo lugar das audiências desportivas espanholas.

O que temos a aprender com o exemplo Sainz é que à medida que o país o foi apoiando na sua carreira, soube também crescer e evoluir, conseguindo inscrever um prova no campeonato do mundo de Ralis, dois circuitos permanentes nos mais importantes campeonatos internacionais, Formula 1, Moto GP, Superbikes, dois pilotos relevantes na F1, campeões do mundo de motociclismo e não pára por aqui. Certamente que Sainz não é responsável por isto tudo, mas certamente que ajudou a popularizar um desporto que à duas décadas estava no auge, em Portugal.

Posted in "Diário de Aveiro", 30.12.2004

Finlandês Voador

Não sei se na Finlândia existe Vinho do Porto, mas existe um Finlandês a correr no Dakar, com uma característica idêntica, quanto mais velho melhor.
Ari Vatanen, como é que é chegar aos 52 anos e conduzir dessa maneira?

A mais louca corrida

Começa sempre com o novo ano uma das mais belas provas desportivas alguma vez realizadas. Desde 1986 que o sonho de Sabine se concretiza, e de facto é de um sonho que se trata, pois nos dias de hoje conseguir organizar uma prova assim é um oásis no deserto do desporto automóvel. A prova é a mais dura, a mais longa, a mais difícil, a que exige mais do piloto, do navegador e da organização. As viaturas são as mais variadas, confirmando que ao fim de 15 anos ainda não há a fórmula perfeita, deixando à imaginação dos engenheiros todo o tipo de devaneios, motor à frente, atrás, central, duas rodas motrizes, tracção integral, a gasóleo ou gasolina, 4 cilindros em linha, 5, 6 ou 8 em “V”, tanto faz. Tudo isto traz dividendos suscitando interesse em centenas de pilotos privados, algumas equipas de fábrica e essencialmente no público, que à distância segue a prova tornando o Dakar no evento automobilístico mais visto a seguir à Fórmula 1. Fazer o impossível é tentar comparar estas estas duas modalidades, ao invés da F1 o Dakar tem competição a sério, apesar dos carros oficiais, os pilotos ainda fazem a diferença, mesmo com os milhares de quilómetros que a prova tem, a geral discute-se ao minuto e muitas vezes ao segundo, aqui não há favas contadas, é impossível prever tudo e não há margem para indecisões ou erros. Quem não se lembra de "Nani" Roma a cair quando era lider, a chorar e exausto, incapaz de encontrar o caminho. Que dizer do atascanço de Schlesser já na praia de Dakar, a poucos quilómetros do final, ou do roubo do Peugeot de Vatanen, em pleno deserto durante a noite, impossibilitando o piloto de partir no dia seguinte... são muitas as histórias que fazem desta prova mitica “a” derradeira corrida automóvel.

Aleluia

Numa altura em que os carros já não são carros, são monovolumes, MPVs e SUVs, os desportivos já não são desportivos, são Smart Roadster e GT TDIs, aparecem de quando a quando automóveis que enchem as medidas a quem vê neles algo mais do que um meio de transporte. O marasmo quebra-se, normalmente, com os restylings do 911 ou com os desportivos da Ferrari.
Existem, porém marcas, que fruto de algum devaneio deixam escapar, a espaços, automóveis a sério como é o caso do BMW M6.
Não é um monovolume, nem tem sete lugares, nem porta-copos, nem frigorífico, não tem barras no tejadilho, não tem DVD nem Playstation e não é a gasóleo. É muito mais curriqueiro, mais banal, só tem 500 cv, motor V10 a gasolina, duas portas, etc...e é lindo de morrer.
Qual é o mal de ter um design de cair para o lado, ser muito rápido e ser construído a pensar no prazer do condutor?
Apesar desta doença de carro estar acessível apenas a muitos poucos, não percebo por que é que não se alastra a outras marcas, outros segmentos outras gamas, como que de uma epidemia se tratásse, à semelhança da enfermidade contagiosa que se abateu sobre o parque automóvel actual, em que todos só têm um volume e andam a gasóleo.
Só gostava de poder escolher um carro em que não precisasse de ter 70 anos ou o Euromilhões para o poder comprar e não tivesse como principal característica a magnífica capacidade de fazer piqueniques com a familia e os vizinhos todos lá dentro enquanto vou pela Auto-estrada a gastar 3L aos 100 com um filtro anti-partículas.

Slot racer - o automobilismo de bolso

“Em que classe corres?
Eu corro nos clássicos, e tu?
Eu corro nos turismos, mas o ano passado fiz o troféu Porche.”

Este tipo de diálogo pode ser ouvido à volta de qualquer pista de Slot Race, por esse país fora. É um velho desporto, novamente na moda, onde miúdos mas maioritariamente graúdos se deliciam de gatilho nas mãos fazendo evoluir os seus bólides, pelas calhas electrificadas de autódromos constrídos na garagem ou na sala de jantar. O detalhe das viaturas é enorme, Porches 969, Ford GT40 ou BMW 635 voltam a competir, com requintes técnicos incríveis, chassis, pneus e motores magistralmente afinados por preparadores de mala de costura na mão.
Os carros são à escala mas a paixão é a mesma das corridas a sério.

Rossi limpa tudo

Valentino Rossi participou no passado fim-de-semana no Bolonha Motorshow, utilizando um Toyota Corolla WRC. A foto regista o momento em que ao tentar fazer o chamado “rapa bico”, no ataque à curva, acabou num “come bico” da barreira de pneus. É caso para dizer que Rossi limpa tudo, até as escapatórias.

Rossi - limpa mais branco

Rossi apresentou o capacete ironizando o episódio da desclasificação que sofreu depois dos seus mecânicos terem limpo a zona de partida no GP do Dubai.
No fundo, a mensagem que a decoração transmite é que a fórmula Rossi é a mais eficaz para limpar títulos e campeonatos do mundo.

Dança das cadeiras

A versão de 2005 da dança das cadeiras é igual à de 2004, 2003, 2002... por aí fora. Só as marcas e as viaturas mudam de uns anos para os outros porque os pilotos são os mesmos da última década, excepção e honras feitas à Citroen quando apostou em Armindo Araújo.
Não que os pilotos mais experientes não tenham o seu lugar e não dêem o seu contibuto, mas que desporto será esse que não se renova, que não cria novos ídolos, novos campeões. A culpa não é só das marcas e das equipas, pois estas vêm com agrado os preciosos patrocínios dos pilotos, e claro que os pilotos consagrados são os que conseguem os maiores apoios.
Cabe assim, à entidade federativa regular a situação não só através de efectivas competições de promoção, como dar continuidade às mesmas apoiando directamente os pilotos permitindo-lhes o primeiro passo nos campeonatos principais, à semelhança do que faz a federação francesa ao promover pilotos no WRC, dando origem a impressionantes desempenhos como o de Sarrazin no rali da Catalunha deste ano.

Goste-se ou não, o puto "escovou" Schumacher e Loeb

Kovalainen ao rubro em Paris

O pendura

É ao lado do volante, com o caderno nas mãos que muitos pilotos frustrados conseguem chegar próximo do sonho de infância, o desporto automóvel e os ralis.
Co-piloto ou também conhecido por navegador, pendura, lastro, o que vai no lugar do morto, representa a, tantas vezes, ingrata função de navegar o piloto durante uma prova de rali. Navegar significa orientar o piloto através do itinerário de prova, na gíria, “cantar” as notas que antecipam a descrição da estrada, alertam perigos, desenham trajetórias e impõem ritmo e velocidade. Cada equipa utiliza o seu código de notas estabelecendo uma comunicação muito própria, alheia e estranha ao público em geral, menos conhecedor destas andanças. Existem pilotos que gostam de ouvir as notas em tom elevado e com algum ritmo, mantendo uma certa cadência, exigindo no entanto uma maior cumplicidade entre piloto e navegador, num estilo observável em equipas rotinadas e com muitos quilómetros em conjunto. Outros há, que preferem um tom mais pausado, quase relaxado, num estilo mais universal, menos personalizado, acessível desde o início, de aprendizagem rápida.
Das boas equipas diz-se que o piloto é cego e guia só de ouvido, ao som das notas do seu navegador, servindo este de catalisador ao virtuosismo do primeiro, quantas vezes motivando para um andamento mais rápido e outras abrandando, servindo de contrapeso à impetuosidade do condutor.
Ao co-piloto, exige-se que mantenha uma concentração inabalável, que não se atrase nem se adiante, com uma dicção de locutor e bom senso de ancião conduza o piloto até à vitória. Quando esta acontece, de forma ingrata, o mérito pertence só a quem leva o volante, parecendo que vai sozinho dentro do carro, como se por milagre pudesse conhecer todas as curvas de todos os ralis, conduzindo com a máxima certeza e confiança, como se do caminho de casa se tratasse. Em prova, ambos conhecem as suas indispensáveis funções e enquanto o piloto é destreza e virtuosismo, ao qual tudo se aplaude e se perdoa, o navegador é a constante angústia do erro, ao qual não passará sem o habitual adjectivo de “lastro” ou sem o comentário “…só vais a fazer peso”, de nada valendo as intermináveis horas a passar cadernos de notas ou o trabalho invisível, da burocracia, da organização dos meios, marcações de hotel, inscrições, verificações, horários, ..., enfim tudo pela paixão pelos ralis.