Mitsubishi EVO - Neverending story

A espécie Mitsubishi EVO só é comparável à das baratas, quando pensamos que já acabou, aparece sempre mais uma. Acredito mesmo que depois de um holocausto, só aparecerão estes rastejantes e os Mitsu EVO, para aí na 589 geração.

O regresso

Parece que é desta que vamos finalmente ver correr um Lotus de forma assídua e consistente. Esta que é a marca que mais revolucionou o desporto automóvel, pela cabeça do seu fundador, Colin Chapman, produziu uma versão do Exige para correr em 2006 na nova classe GT3 do FIA-GT. Carro não é o mais potente, nem nada que se pareça com 400 CVs, mas os Lotus nunca foram os mais potentes em anos e anos de vitórias memoráveis. Estes carros sempre valeram pelo equilibrio do chassis e pelo baixo peso, porque a solução não é criar bestas cada vez mais potentes, mas sim emagrecer para atingir a mesma relação peso/potência, com menos inércia e manos consumo.

O primeiro do ano

A Toyota é para mim uma das principais equipas da F1 e apesar da forma discreta como participa todos os anos no campeonato dos milhões, não revela que todos os anos progride com passos sólidos, que muito em breve pagarão dividendos. Num ano em que temos mais uma mudança de regulamento, apresentam o novo carro em Novembro, participando nos testes de pré-época já com a viatura do próximo ano, impressionante.
Num futuro próximo todas as outras equipas estarão de olhos postos na forma de trabalhar dos Japoneses, que para lutarem definitivamente pelas vitórias apenas lhes falta um piloto de craveira, que não é Ralf Schumacher, que é uma sombra do irmão, nem o é o inconstante Jarno Trulli, rápido mas frágil psicológicamente.
Com um piloto do calibre de Michael Schumacher, a Toyota corria para o título em 2006, reservas feitas só devido aos pneus Bridgestone que este ano se estreiam nesta equipa.

O miúdo outra vez

Caraças do miúdo, está a ficar insuportável, não basta nas MotoGP e na F1 com a Ferrari, agora tb com um carro de ralis.
Já escrevi acerca de Rossi, mas relacionado com a sua fantástica carreira nas motos, agora faço-o por causa dos seus feitos ao volante de um carro de ralis. Pois é “Il Dotore” ganhou o Master Show do Rally de Monza 2005, uma prova semelhante à corrida dos campeões, frente nem mais nem menos do que a Colin Mcrae. Está bem que o miúdo ía num Subaru e o Escocês voador num Skoda, mas mesmo assim bater um campeão do mundo de ralis conhecedor do Fabia e especialista da condução de um WRC neste tipo de super-especiais é sempre digno de nota. Não digo que Rossi é melhor que Colin, mas mesmo se o genial Italiano tinha um carro mais competitivo, teve sempre que se qualificar para a final, por eliminatórias batendo-se com outros experientes pilotos de ralis. E já agora, quantos pilotos no mundo inteiro se atreveriam a dizer que era fácil ganhar a Colin numa super-especial, mesmo que munidos de um Subaru WRC contra um Skoda Fabia WRC?
Na verdade, para além de se empenhar a fundo em tudo em que se envolve, Rossi beneficia tb dos milhares de kms de testes aos comandos do Ferrari de F1 e devido a ser quem é acredito que com os recursos ilimitados da scuderia, pode mesmo vir a tornar-se num piloto de F1 minimamente competitivo, em menos de um ano. Não sei se Rossi nasceu com aquilo que chamamos talento inato, ou velocidade natural, aos comandos de um F1, julgo que seria demais encontrar tanta virtude numa pessoa só, mas mesmo que assim seja, mesmo que seja um sobredotado da velocidade, seja ela com duas ou quatro rodas, julgo que não vingará pelo simples facto de que o talento necessita ser trabalhado e amadurecido, algo que todos os campeões de F1 fizeram em centenas de voltas desde o karting à fórmula Ford e por aí fora. Por mais dinheiro que a Ferrari coloque na formação do ídolo das duas rodas, não pode ultrapassar algo que não tem preço, a experiência. Não quero imaginar o pãnico de Rossifumi, na travagem para a primeira curva com 20 carros dentro de pista a desunharem-se por um lugar.
Lembro só uma das lendas do motociclismo, Jean Michel Bayle, que depois de ter ganho tudo no Supercross e Motocross, achou que poderia também ganhar nas pistas asfaltadas e apesar dos milhares de kms de testes e os meio ilimitados da equipa oficial da Honda, nunca passou de um piloto mediano, arrastando-se ano após ano no pelotão das 250 cc, nunca chegando sequer a mostrar-se competitivo para dar o salto para as 500 cc.
Agora que o sacana do puto encaracolado é rápido, lá isso é.

Até sempre Burns

Confesso que nunca foi um piloto por quem morresse de amores, mas tenho que dar a mão à palmatória, porque foi um justo campeão do mundo e porque foi um exemplar lutador contra a doença que o vitimou.

Yamaha MT 03 - Soberba!!!

Até parece que ando com alguma fixação pelo Japão, mas não é o caso, esta mota nem sequer foi desenhada no Oriente e o seu design é um dos seus maiores trunfos. É uma máquina, de facto impressionante, não só pelo aspecto e pela ciclística, mas muito mais pelo conceito inovador que introduz, algo que proporcione uma condução ágil e intuítiva, como as motas de supermotard, mas que ao mesmo tempo impressione quando se está só a olhá-la, há quem lhe chame "Roadster Motard".

O GTI Português

A VW anunciou a estreia do Golf GT, com motor 1.4L de 170 CV, injecção directa e turbocompressor, 7,9 seg dos 0 aos 100 km/h e 220 km/h de velocidade máxima. Não estou no entanto a escrever este post, porque este será o verdadeiro GTI dos Portugueses, devido ao baixo preço que certamente apresentará, onde os 1.4L não pagarão a normal exorbitância de impostos que normalmente os desportivos com este nível de prestações pagam.
Estou a estcrever, porque este é realmente o primeiro motor de uma geração que joga a cartada final dos motores a gasolina. A única chance para se inverter a extinção dos motores a gasolina na Europa, porque no resto do mundo este será sempre o combustível principal, prende-se com a capacidade de criar motores de baixa cilindrada e consequentemente baixo consumo que acompanhem os novos motores a Diesel. As prestações acrescidas com baixo consumo, conseguem-se apenas com motores turbo combinados com a injecção directa, mistura que se julgava impossível em motores a gasolina, à alguns anos atrás. Aí está a primeira lufada de ar fresco em muitos anos de marasmo, apesar de em Portugal, mais uma vez, ainda não encontremos de forma generalizada gasolina 100 octanas, sem enxofre, que é o combustível indicado e que permite tirar as máximas potencialidades desta nova tecnologia.

Honda NSX RGT - como borrar a pintura

Juntando os dois últimos posts, temos uma surpresa Japonesa, se bem que no caso do povo do sol nascente, quase tudo é uma surpresa. Para aí, à uns quinze anos era lançado o anti-Porsche, o Honda NSX, com um design arrebatador na altura, motor V6 atrás das costas, bombástico apesar dos regulamentares 280 CVs, dizia-se até que tinha sido afinado pelo Ayrton Senna. Se o Senna teve ou não envolvido no desenvolvimento do carro, não sei, o que sei é que o carro era de facto uma máquina do caraças e ainda hoje revejo um video do maior piloto de todos os tempos a voar baixinho, na pista de Suzuka. Resumindo, como poucas vezes acontece, desta fizeram tudo bem, algo para figurar na história dos grandes automóveis, até que passados não sei quantos anos o carro ainda vive, em intermináveis e sucesivas versões. Até aqui tudo bem, o problema é que a cada versão o carro vai ficando cada vez mais feio, qual Lili Caneças após cada facelift. Esta versão de 2005 é de facto a aberração final.

Coulthard surpreendente

Quem diria que o amorfo inglês, que nunca surpreendeu em nada que fez na vida, poderia este ano, que se avizinhava como o ano da despedida, fazer tão boas corridas, mostrando uma combatividade a fazer lembrar os grandes pilotos Ingleses dos anos 60 e 70. Fez mais pela sua carreira este ano de 2005, na Red Bull Racing, que em mais de uma década de carreira em pseudo-super equipas, como a Williams e Mclaren. É caso para dizer que Red Bull deu-lhe asas.

Drifting - o desporto tunnificado

Dentro do espírito do tunning, lembrei-me de escrever sobre o Drifting, modalidade desenvolvida pelos Japoneses, a ganhar fama na Europa e nos Estados Unidos. Esta modalidade pode ser considerada, por mérito próprio, como o Tunning do desporto automóvel, pois apesar de ser do mais idiota possível, traz aquele colorido e espectáculo tão raros hoje em dia.
Do ponto de vista racional, só mesmo os Japoneses podiam ter-se lembrado de algo assim ridicularmente contra as regras tradicionais do desporto automóvel, onde normalmente se tenta chegar de "A" a "B" no mais curto espaço de tempo. No Drifting não, nada disso de ser rápido, aqui anda-se mais de lado do que para a frente, e se se está a andar para o lado está-se a perder tempo e velocidade, mas isso pouco interessa, o que importa é o espectáculo e o cheiro a borracha queimada. Verdade seja dita, estamos fartos de ver carros certinhos que não derrapam nem um milimetro, nas corridas de F1 e etc, mas isto tb é um pouco exagerado.

O Tunning

De facto os carros Tunnificados dão outro colorido, que não o vermelho sangue, às nossas estradas. Não devemos mais olhá-los com desdém, porque este folclore espontãneo é meritório de respeito pelo amor e carinho devotado a estas obras do automóvel.
Se se amásse assim as mulheres, não havia por aí tanto corno!

De olhos em bico

Quem deve andar de olhos em bico deve ser o Tiago Monteiro, com a Midland a confirmar Albers para 2006, já só restam três lugares vagos na F1, um na BMW, um na recém criada Aguri F1 e outro na Midland, onde supostamente o Tiago seria o primeiro piloto no próximo ano. Triste fado Português, sempre até à última da hora.

Carro do outro mundo

Já à algum tempo que ando para escrever sobre isto, por um motivo ou por outro não o fiz, mas a cada salão automóvel que passa, este tema é cada vez mais inadiável, a “ecologialização” do automóvel, ou melhor a orientalização do automóvel.
À medida que se dá a transformação ecológica do automóvel verifica-se que ao mesmo tempo os automóveis se vão tornando mais japoneses. No último salão automóvel ficou bem patente, à medida que as grandes marcas europeias insistem em ignorar o inacreditável preço do barril de petróleo e os níveis de poluição devido a emissões, com lançamentos que mais parecem da quinta dimensão, os construtores japoneses mostram que já à muito fizeram o regresso ao futuro, apostando em apresentar quase ao ritmo da indústria informática, novas soluções de veículos mais económicos e menos poluentes. Se não vejam, enquanto a Audi apresenta o diesel mais potente do mundo, no Japão são proibidos, em Tóquio, veículos que utilizem este combustível. A Honda lança a segunda geração de veículos híbridos, para produção em série, para clientes reais, muito à frente dos protótipos e demonstrações de intenções dos construtores do velho continente.
Costumamos dizer que os Japoneses são bons a aperfeiçoar as ideias dos outros, pois bem, até isso está radicalmente ultrapassado, a Toyota é o 2º construtor do mundo, a meia dúzia de anos de se tornar o primeiro e atrás dela vêm os outros construtores Orientais, que à muito se aperceberam para onde caminha o mercado dos combustíveis fósseis, para a extinção, arrastando com ele, certamente, muitos dos grandes construtores de automóveis “pavão”, que ostentam argumentos que já não cabem nos nossos tempos, nas nossas economias e nem nunca couberam nas nossas estradas.
Quando daqui a uns milhares de anos os paleontólogos desenterrarem um Bugatti Veyron de mil cavalos, vão certamente teorizar acerca da vida extraterrestre na Terra, pois acabam de encontrar um automóvel que só pode ser construído para andar em estradas de outro planeta, por condutores de outra galáxia e abastecido por bombas de gasolina infinitas como o universo.

A despedida

O Regresso foi por pouco tempo, uma vez que este escriba se ausentou novamente por período prolongado, as circunstâncias da vida…
O regresso não foi só efémero nestas linhas, mas também nas corridas. Foram quatro bons e curtos ralis dentro do Peugeot 206 GTI. O primeiro rali foi de descoberta, o segundo de deslumbramento num rali que de tão estonteante (viva Almodôvar), também tinha de bem organizado. Parabéns ACP, por nos dares de volta o Rali de Portugal digno desse nome. No FCP, senti-me o D. Quixote a lutar contra os moinhos de vento que destruíram a minha querida Lameirinha, substituindo-a por uma auto-estrada de terra batida e gravilha que nada tem com a catedral dos ralis da bela e calorosa cidade de Fafe.
Chegado à Marinha Grande, com a despedida à vista, não poderia deixar de ficar saudoso das provas disputadas sempre ao lado do meu piloto, o meu “Hollywood” Pedro. Não quero transformar isto numa despedida tipo Sérgio Paiva e Pedro Chaves, de faca e alguidar, mas o Pedro foi o meu piloto desde sempre e os ralis sempre fizeram sentido para mim por serem com ele, sempre pela amizade mas também pela diversão com que sempre encarámos este fantástico desporto, pelas atravessadelas e salapismos, pelas escorregadelas às quatro rodas e arrepios. Foram kms fantásticos, quer em prova quer nos treinos, que me deram a melhor das sensações deste desporto que nunca pensei abraçar, muito menos na função de navegador, algo impensável antes de me sentar dentro de um Toyota Starlet que se revelou o “rocinante” de tantas outras alucinantes cavalgadas.
Ao Starlet, ao Saxo, ao 306 (que carro e que última curva de vida) e ao 206 os meus sinceros agradecimentos pelos magníficos kms.
A ti Pedro, aquela gratidão eterna que é retribuída dia a dia até ao final dos mesmos, porque aos amigos nunca se acaba de pagar, nem de receber… e eu tenho recebido muito.

O regresso

Há muito que não escrevo neste espaço, a quem o visita regularmente, aqui me retrato, mas "O regresso" não diz respeito à escrita mas sim à vivência do que dá origem à escrita. Este é um post pessoal, porque ontem voltaram as emoções, a adrenalina, o cheiro a gasolina e o barulho dos motores. Foi ontem que voltei a ver o sinal de partida e a tomada de tempo à chegada. Fiz contas, calculei tempos, revi classificações, corrigi notas, perdi a respiração com a velocidade, vibrei com o público, fiquei sem voz no final do dia, agradeci aos mecânicos e agradeço ao piloto, Obrigado Pedro.

Os ralis na sala de estar

O que o jogo Colin Mcrae nos tem dado é a possibilidade de ter o Campeonato Mundial de Ralis, na sala de estar, em frente à lareira sentimos as emoções do gelo da Suécia ou o calor da Austrália, tudo isto com a possibilidade de "zuparmos" os nossos amigos sentados lado a lado no sofá. Existem muitos jogos do género mas só o Colin nos dá a sensação de que só falta sair pó pelas colunas do televisor para nos sentirmos como numa equipa oficial a lutar pelos primeiros lugares numa qualquer prova do Mundial.

Barcelona-Dakar 2005

Barcelona-Dakar, foi assim que se denominou este ano a mais dura e bela prova do mundo. Para a maioria, aficionados ou não, continua a ser o Paris-Dakar, a única diferença é que este ano saíu das Ramblas e não da torre Eifel, mas isso pouco importa, ao que ninguém fica indiferente é ao conteúdo de uma prova destas, à competição, à variedade de cenários por onde passa, à beleza das imagens que proporciona. É hoje a seguir à Fórmula 1, a prova de desporto automóvel que mais audiências tem, apesar de que no primeiro caso estamos a falar de um campeonato com 16 provas e no segundo de uma única prova, que fascina durante quinze dias.
É habitual termos vários representantes Lusos na prova Africana, infelizmente este ano, apenas nos automóveis, mas logo com o regresso do Campeão do Mundo, Carlos Sousa e com outras quatro equipas. Mais quatro equipas, porque apesar existir mais uma equipa inscrita, liderada por Francisco Inocêncio, nem sequer chegou a partir, capitulando devido a problemas mecânicos. Mau demais de facto, inacreditável como é que ainda pode acontecer, mas é um pouco a imagem do país e deve servir como exemplo para o maior profissionalismo necessário.
Profissionais podemos chamar a Carlos Sousa, Paulo Marques, Bernardo Vilar, Ricardo Leal dos Santos e Elizabete Jacinto, pelas boas prestações manifestadas na mítica prova. De realçar o sétimo lugar de Carlos Sousa, que podia ser quarto, não fosse um daqueles azares que só acontecem a quem vai numa equipa privada, como foi o caso de um rolamento gripado. De qualquer das maneiras no nosso Carlos soube adequar o seu andamento às capacidades do seu Nissan, bem inferior ao Mitsubishi que conduzia anteriormente, e devagarinho lá levou a àgua ao seu moinho, sem exageros nem abusos da mecânica, parabéns Sousa.
Não posso deixar de falar dos vencedores, principalmente de Peterhansel, que após ter ganho seis vezes de moto, conquistou este ano o segundo troféu nas quatro rodas. O Francês quando comparado com os seus adversários, bem pode ser considerado um extraterrestre, pois as diferenças são do outro mundo, brindando o resto do pelotão com uma exibição imaculada de erros, mantendo uma tenacidade e velocidade constante, sagrando-se mais uma vez, o rei do deserto.
Nas motos, Cyril Després, ganhou bem, muito ajudado pela sua equipa, mas com uma vitória justa e plena de mérito, que fica apenas ensombrada por motivos alheios que marcaram a prova este ano. As quatro mortes registadas ensombraram as areias do deserto, sendo a mais marcante a da “Raposa do Deserto”, Fabrizio Meoni, que aos 47 anos, pretendia acabar a sua carreira na prova que já tinha ganho duas vezes, e que triste maneira de abandonar uma vida de corridas. Certamente muito terá que mudar no regulamento das duas rodas, no próximo ano, por forma a limitar o andamento e performance estonteantes que se registaram este ano, tornando-se as próprias montadas um perigo para os pilotos.Fica uma palavra final a todos os que conseguiram chegar às margens do lago rosa, em Dakar, porque só esse facto já os transforma em heróis dos tempos modernos.

Posted in "Diário de Aveiro"

O Norueguês Voador

Verdade seja dita, que o sacana do Norueguês andou que se fartou, limpando a péssima imagem de Monte Carlo. "Hollywood" Solberg anda muito, e apesar de algumas provas mais decepcionantes ainda transporta aquela mistica nórdica, que ficou famosa pelos Finlandeses, mas que hoje apenas nos é trazida pelo piloto do Subaru. Sim senhor é de se lhe tirar o chapéu. Gronholm, arruma a viola mais uma vez e vai para casa de mãos a abanar.

Um Porche é sempre um Porche

Conduzimos utilitários, monovolumes ou comerciais, novos, velhos, de serviço ou muito estimados, semi-novos. Muitos estão satisfeitos com a sua vida automobilística, no conforto do que é conhecido, do que não exige esforços acrescidos nem sacrifícios. Gastam pouco, são económicos, fiáveis, têm espaço de bagagem para a viagem anual para o Algarve, têm quatro portas e espaço atrás para carregarmos os sogros ao domingo ou os colegas de trabalho quando o carro destes está na oficina, ar condicionado, jantes de liga leve e aileron desportivo, naquele look pseudo-qualquer coisa. Enfim, tudo uma maravilha.
Se é assim tudo tão bom porque razão paramos quando passa um Porche por nós? Porque razão olhamos com cobiça quando vêmos algum estacionado, ali parado, indefeso à nossa tentação? E que pensamentos ostensivos são esses quando finalmente conseguimos passar algum, e que importa se o condutor abrandou porque vai ao telefone ou à conversa com o pendura ou pura e simplesmente porque quer ir mais devagar. Se temos o nosso castelo com rodas, a nossa “piéce de resistance”, porquê tanta cobiça? Será porque ele ainda nos transmite aquilo que tentamos esquecer à muito, a paixão pelas quatro rodas?
Para mim o 911 é isso mesmo, paixão, sensualidade, calor, suores, coisas que desapareceram na adolescência, ou que tentamos apagar desde essa altura e que temos milhares de desculpas para não voltar a sentir.
Se existe alguém que possa a sentir a magia então porque não arriscar, mesmo que não seja novo a estrear, nem da nossa cor preferida, afinal, um Porche é sempre um Porche.

Obrigado John Britten

Existem pessoas que nos ficam para sempre na memória, John Britten é uma delas. Não porque fosse uma figura pública ou cuja vida fosse um relato comum, admirava-o pelo seu trabalho, pela sua obra. John construíu algo único de então até agora, no mundo das duas rodas, uma moto de design revolucionário, capaz de fazer frente a tudo o que existia na altura, incluindo motos e equipas de fábrica. A Britten, não tinha como ponto forte a aerodinãmica, o motor, a suspensão, o quadro, os travões ou qualquer outro aspecto, era toda ela, no seu conjunto, uma obra surpreendente e inovadora de engenharia. Ainda hoje se vêem criações com geometrias ou soluções invulgares, mas funcionam no meio de um mundo de outras soluções já conhecidas e testadas, para John Britten a única coisa certa era que uma moto tem duas rodas, tudo o resto era para ser discutido e re-inventado.
Para os mais avessos a moto será de imediato rotulada de feia, estranha, horrível, mas à medida que se conhece o porquê das soluções apresentadas começa-se a admirá-la e mesmo a gostar de tudo o que vêmos.
Na primeira metade dos anos noventa ganhou e bateu records em tudo o que correu, apesar do budget reduzido, suscitou olhares de todos os que frequentavam o paddock. Afinal as suspensões rigidas funcionavam, o motor V-twin como elemento rígido substituía o quadro, a carenagem servia só para esconder o piloto e abaixo desta a parte mais larga da moto era o pneu de trás, como dizia John, a moto cortava o vento em vez de o empurrar como as outras. Quando as coisas estavam realmente a começar, o seu criador falece prematuramente, em 1995, deixando um sabor amargo e de que ainda havia muito para dar, a todos os seus fãs.

A paixão das duas rodas

Para muitos Ducatistas espalhados por esse mundo fora este é que é o ano da confirmação, não há Rossi nem Honda que lhes tirem essa crença. Tudo isto porque nos testes de pré-temporada ninguém conseguiu fazer sombra às máquinas vermelhas, que ganharam uma alma nova desde que calçaram borrachas da Bridgestone. Para muitos as motas italianas são Ferraris com duas rodas e esperam-se as mesmas vitórias e alegrias que os carros do Cavalino têm dado na F1. É melhor termos todos calma, porque apesar de amarmos o vermelho sangue, a distribuição desmodrómica e os motores em L, os testes de ínicio de temporada são emganadores, e as máquinas Japonesas ainda estão a esconder o jogo. Para além da contratação de Checa para ser companheiro de Capirossi, não me parecer a mais acertada, pois o Espanhol conhece melhor o asfalto das vezes em que lá caíu do das que andou em cima da moto, o ano de 2005 deve ser novamente um pelotão atrás do Dr. Rossi e da sua aparentemente inferior Yamaha. Espero estar enganado, saudações desmodrómicas.

Williams - o habitual!

Como é que é possível? No final do mês de Janeiro e a Williams ainda anda a brincar às escondidas, sem se decidir quanto ao companheiro de equipa para Weber, no próximo ano. Primeiro já tinha escolhido António Pizzonia, mas depois de uma “sugestão” da BMW decidiu arrastar Heidfeld para um sem número de sessões de testes em confronto com Pizzonia, como se fosse possível algum dos dois apresentar um milagre em pista que levásse o céptico Frank Williams, a tomar uma decisão. O que dá a entender é que nenhum dos dois é o piloto escolhido, no entanto para enganar os patrocinadores e talvez à própria equipa continuam a insistir na farsa das sessões de testes. Não sei quem sería o piloto ideal na cabeça de Frank, mas uma coisa é certa, o que for escolhido dos dois “aparentemente” não ideais já partirá em desvantagem, quer pelo desgaste que o arrastar da situação provoca quer pela falta de tempo para realmente se preparar. É assim que a Williams irá continuar a leste dos títulos mundiais, com a falta de rumo a continuar a desviar a equipa do caminho da vitória para caminhos mais tortuosos. A última vez que isto se viu foi entre Bruno Junqueira e Jenson Button, ganhou Button um ingresso no trampolim Williams, para acabar um ano depois na BAR.

Saudades de Toivonen

Ao ver as imagens do Rali de Monte Carlo deste ano e dos pilotos a passarem, nas zonas em que o gelo persistia, quase parados, quais crianças assustadas, apesar dos diferenciais electrónicos e todas as ajudas que os carros têm hoje, apesar dos batedores que tão detalhadamente descrevem o estado do piso antes de alguém sair para a estrada.Todas estas cautelas e caldos de galinha fizeram-me lembrar de Henri Toivonen e do seu andamento nesse mesmo rali, em 1986 no seu Lancia S4, impressionante, o Finlandês era simplesmente impressionante. Até foi o mais jovem piloto a ganhar um rali do mundial, entre outros feitos históricos que marcam o seu palmarés, mas o que mais o caracterizava era o seu andamento estonteante, espectacular e incrivelmente rápido. Seguia à frente com mais de dois minutos, quando se despistou, falecendo em conjunto com o seu navegador, aos 29 anos. Que saudades !!

O ano da Sauber

2005 será o ano da Sauber. Para mim a afirmação é uma dado adquirido, não porque irão ganhar o campeonato ou vencer a Ferrari, mas sim porque este ano marca a viragem na equipa, que não mais se poderá considerar como pertencente ao segundo pelotão da F1. Tudo isto não se deve a ter um orçamento fabuloso, o motor mais potente ou uma dupla de pilotos do outro mundo, tudo isto deve-se tão só à competência da gestão de Peter Sauber. Em 2005 começam a pagar dividendos os esmerados investimentos feitos no passado, que criaram no seio da equipa o maior centro de competências técnicas logo a seguir às equipas oficiais, Ferrari, Mclaren, Williams e Renault. O carro deste ano é fruto da exploração das totais capacidades desta equipa técnica, não se limitando a seguir os customeiros desenhos da Ferrari, à semelhança do que fazem todos os outros, mas ousando e inovando, como é o caso da aerodinãmica verdadeiramente revolucionária. Para esta aerodinãmica inovadora, muito contibuiu o facto da equipa possuir um dos mais modernos túneis de vento, a mais recente aquisição e para muitos a última loucura de Sauber. Quem assim fala não sabe o que diz e se Villeneuve ainda tiver estofo de campeão do mundo, então vamos ver os carros azuis regularmente no pódio e não será de estranhar uma vitória, então muitos sapos terão que ser engolidos.

Dá Deus nozes a quem...

Em dia de consagração de Loeb, como príncipe do Mónaco, após mais uma brilhante vitória, tenho que falar da Ford. Se a participação do Francês mantém-se ao nível estratosférico que nos tem habiuado, o segundo lugar de Gardemeister, vem confirmar que o Focus WRC05, é de facto o melhor WRC da actualidade. Que os fãs das outras marcas não se sintam ofendidos por tal presunção na afirmação, porque na Ford ter o melhor carro não significa nada.
Não falando do mal fadado RS200, talvez o mais espectacular carro de ralis alguma vez construído, olhando para o Escort Cosworth, um carro à frente do seu tempo, desenhado sem compromissos, com o único intuito de ganhar. O que é que aconteceu? O carro era fantástico no stand e nas revistas mas sem uma equipa válida para o desenvolver e para o conduzir, nunca saíu da sombra do Integrale. Vieram então os WRC, e o Escort WRC pioneiro dentro desta espécie, foi novamente mal gerido por uma equipa que de oficial tinha só o budget arrastando-se até ao advento do Focus. Aqui sim estava quase tudo reunido para uma série de anos brilhantes, novamente uma boa base para o carro, dois bons pilotos e tinham que estragar tudo ao entregarem a equipa ao Malcolm Wilson, que não é mau tipo, mas tem que governar a vida e fazer crescer a sua equipa. Sim, porque a Ford entra com tudo mas a equipa é do Malcolm. Este ano mais uma vez teremos um carro muito bom, gerido e guiado por uma equipa privada que tenta conseguir resultados com pilotos de segunda linha, apesar do mérito de Gardemeister e Kresta, não são pilotos consistentes em todas as superficies e ao longo do ano enquanto houver dinheiro para evoluções, vai ser o carro que os vai levar, como aconteceu no rali que hoje findou.

Força Tiago

Tiago à porta da F1, parece incrível mas temos de novo um tuga à beira de integrar a classe rainha do desporto automóvel. Vejo com alguma apreensão esta candidatura do Tiago Monteiro, não por ele, pois pode não ter uma velocidade natural estonteante, mas compensa com sapiência e consistência. É o mais profissional piloto Português que já vi, no entanto, julgo que estar a forçar uma entrada na F1 pode precipitar-lhe a carreira como aconteceu com Lamy à uns anos atrás. A férrea vontade de estar entre os melhores, por vezes, tolhe a visão e confunde escapatórias como a Minardi com oportunidades sérias e viáveis. Espero sinceramente que apareça um piloto com mais dinheiro do que o Tiago, por forma a tapar-lhe o ingresso na Minardi, e o deixe pensar mais serenamente em hipóteses que lhe permitam crescer como piloto, como parece ser a proposta da Midland. Seja o que for, força Tiago!!

O extraterrestre

Mais uma vitória para o alien, Peterhansel, após seis vitórias nas duas rodas, é a segunda vez que vence nas quatro rodas, a mais dura e mais bela prova do mundo. E que magnífica prova se desenrolou este ano, desde as Ramblas até ao Lago Rosa.
A forma como este Francês anda, a tenacidade, inteligência e superioridade fazem dele um ser de outro planeta, subjugando todos os outros para papéis secundários. É claro que tal supremacia acaba por tirar algum interesse competitivo, mas quando isso é feito de forma tão perfeita, acaba por gerar uma outra competição, a de Peterhansel sozinho contra as adversidades da prova.
Não posso esquecer a viatura que tornou tudo possível, o fantástico Mitsubishi EVO, mas este era igual ao do Masuoka e do Alphant, de quem pouco se ouviu falar, mesmo apesar de o ex-campeão de ski ter feito um belíssima prova, coroada com um segundo lugar, mas o que é isso ao pé do ET do Dakar.

Mundial de Ralis - o melhor e o pior

Não posso deixar de falar da época de 2004 no Mundial de Ralis, este que foi talvez o último de uma série de anos absolutamente inesquecíveis deste campeonato. Fecha um ciclo que dificilmente se repetirá, cujo abandono anunciado da Citroen e da Peugeot é apenas o primeiro sinal, mais uma vez graças à incompetência da entidade organizadora, a FIA.
Falando de coisas positivas, o ano de 2004 é o ano Loeb, definitivamente o Francês deixa uma marca indelével na história dos ralis. A polivalência demonstrada, vencendo em todos os tipos de superfície, a consistência, contabilizando só um abandono por excesso, a velocidade natural, andando na discussão dos primeiros lugares em todas as provas, mesmo nas que tinha menos experiência e pela não menos postura impecável a todos os níveis, fazem dele o melhor de 2004.
No extremo oposto esteve Marcus Gronholm, dando uma pálida imagem de alguém que já conquistou o ceptro mundial por duas vezes. É certo que o Peugeot 407 não ajudou, mas quando isso aconteceu o piloto não se coibiu de proferir declarações vergonhosas contra a sua equipa. Quando o carro funcionava, o Finlandês teimava em inutilizá-lo em sucessivas saídas de estrada e acidentes. O cúmulo foi quando após abandono na primeira etapa e ao abrido da regra do Superali, participou novamente no dia seguinte, com o intuito de testar e fazer quilómetros, acabando por destruir o carro em mais uma saída de estrada. Mau demais para quem se considera sempre candidato à vitória.

O melhor e o pior na F1

Na F1 nada de novo, Michael Schumacher, voltou a mostrar porque é o número um, simplesmente porque é o melhor. E em tempo de vacas magras na F1, Michael tem mesmo que ser considerado o MELHOR de 2004, porque tudo à sua volta não passa da média, excepção feita à sua própria equipa que sabe potenciar as capacidades do Alemão de forma magistral. O mistério reside no que ainda motiva Schumacher, o que é que o faz correr? Talvez o facto de olhar à volta e não ver ninguém à altura para o suceder.
Quando abandonar certamente que o campeonato ficará mais renhido, mas isso será nivelar por baixo, com pilotos com falta de talento e carisma a passearem-se pelas “motorhomes” como “superstars”, com ordenados principescos, à semelhança do mais novo do clã Schumacher, que apesar da concorrência, personificou o PIOR de 2004, na F1. Ralf Schumacher, com um dos vencimentos mais altos, uma equipa competitiva, de orçamento quase ilimitado, centrada nele, o benjamim Alemão não fez uma única corrida que justificásse o nome ou a posição que detém, e mesmo quando algumas críticas se fizeram sentir, teve que ser o irmão mais velho a subir a terreiro para o defender. O que parece incrível, é que apesar de tudo ainda existe alguém que se dispõe a manter-lhe o ordenado e contratá-lo durante dois anos. Por este andar a Toyota ainda vai ficar muitos anos afastada dos lugares da frente, continuando no nível deste ano, a monte com a mediocridade.

O melhor e pior de 2004 - Ralis

Em início de 2005 podemos falar do melhor e do pior de 2004. No que toca aos ralis destaco como o MELHOR de 2004, a nova competitividade presente no Nacional de Ralis, com praticamente uma dezena de carros competitivos, entre S1600 e Grupo N, salientam-se as disputas entre Armindo Araújo, Pedro Leal, Miguel Campos, Fernando Peres e no final também Ricardo Teodósio.

Para o PIOR de 2004 escolho a prestação de Pedro Matos Chaves, no Clio S1600. Não existem contemplações para uma performance tão baixa, do bi-campeão Nacional, com uma viatura teoricamente favorita, nunca se encontrou, perdendo-se num rol de saídas de estrada, furos e abandonos.

O exemplo Carlos Sainz

O passado mês de Novembro, encerrou mais uma época do desporto motorizado nacional e internacional. Por cá Armindo Araújo, aos comandos do Citroen Saxo, conquistou pela segunda vez consecutiva o título de Campeão Nacional de Ralis. No todo-o-terreno, o título foi para Rui Sousa aos comandos da Nissan Navarra. Escrevo sobre estes dois recém coroados campeões, por competirem nas competições com mais expressão em Portugal e por consequência as que mais facilmente poderiam projectar um piloto na alta-roda mundial. De facto, no todo-o-terreno temos um Campeão do Mundo, Carlos Sousa, que deu à Mitsubishi um título feito de mérito e preserverança mas que não foi suficiente para lhe garantir lugar na equipa, para a participação no Paris-Dakar. A exclusão de Carlos Sousa da equipa, ganha ares de absurda ao ser anunciada a contratação do Espanhol, «Nani» Roma, vencedor do Dakar no ano passado, mas de moto. Assim, temos um experiente campeão do mundo apeado por troca com alguém que já andou no deserto mas apenas com duas rodas. À primeira vista, parece uma cena dos «apanhados» , mas um olhar mais atento revela que o piloto espanhol é patrocinado por uma gasolineira, com alguns milhões de euros para gastar, o que para os patrões da Mitsubishi faz toda a diferença.

Olhando para os ralis, tivemos este ano Miguel Campos a participar em algumas provas do Campeonato do Mundo, num mini-programa proporcionado pela Peugeot. Os resultados iniciais bastante modestos, aceleraram a guilhotina sobre a cabeça do piloto que não só não podia falhar, como tinha ainda o peso de ter de mostrar qualidades, em provas em que a inexperiência raramente perdoa. Se todos sabemos que em alta competição o mais pequeno erro se paga caro, também não é menos verdade que existe uma fase de adaptação e uma curva de aprendizagem, que quando respeitadas pagam dividendos elevados, normalmente com títulos.

O paradigma dos exemplos portugueses, terminou este mês uma gloriosa carreira, sempre ao mais alto nível, dá pelo nome de Carlos Sainz. Paradigma porque o «Rei» Carlos construiu a sua carreira contando sempre com o apoio do seu país e das instituições que através dos patrocínios e de numa gestão de carreira exemplar, lhe permitiram crescer e aprender até atingir a maturidade suficiente para disputar e conquistar dois títulos mundiais. Mas não é só de patrocínios que se faz uma carreira e Carlos Sainz foi sempre magistral naquilo que dele dependia, foi um pioneiro, apostando desde cedo no profissionalismo como via para atingir o sucesso. Num tempo em que ser piloto, era ser predestinado ou possuidor de algum dom, Sainz soube contrariar tudo e todos com trabalho exaustivo com os mecânicos e engenheiros, sendo o primeiro a perceber de facto como é que o carro funcionava, com trabalho físico por forma a resistir fisicamente a provas cada vez mais duras e testava tudo sempre mais e mais, num exercício meticuloso e exaustivo. Também fora do carro soube cultivar a carreira, na educação e amabilidade, sempre disponível, de postura impecável, transformando-se num embaixador do desporto motorizado, colocando-o no segundo lugar das audiências desportivas espanholas.

O que temos a aprender com o exemplo Sainz é que à medida que o país o foi apoiando na sua carreira, soube também crescer e evoluir, conseguindo inscrever um prova no campeonato do mundo de Ralis, dois circuitos permanentes nos mais importantes campeonatos internacionais, Formula 1, Moto GP, Superbikes, dois pilotos relevantes na F1, campeões do mundo de motociclismo e não pára por aqui. Certamente que Sainz não é responsável por isto tudo, mas certamente que ajudou a popularizar um desporto que à duas décadas estava no auge, em Portugal.

Posted in "Diário de Aveiro", 30.12.2004

Finlandês Voador

Não sei se na Finlândia existe Vinho do Porto, mas existe um Finlandês a correr no Dakar, com uma característica idêntica, quanto mais velho melhor.
Ari Vatanen, como é que é chegar aos 52 anos e conduzir dessa maneira?