A Subaru não precisava disto

A imagem da Subaru já estava em baixo, com o anunciado abandono do mundial de ralis e como tal, não precisava que o Solberg a empurrasse mais para baixo com palhaçadas destas.

O mais improvável campeão do mundo desde os tempos do Damon Hill, sempre foi mais estrela de Hollywood do que piloto de ralis, porque quando era hora para se agarrar ao volante, acabava normalmente fora de pista. Aqui é a demonstração final, de que nem para dar espectáculo serve. Em resumo, a miséria habitual protagonizada pelo Peter Solberg.

A minha vida dava um anúncio automóvel - Biker Claus

O Pai Natal da televisão, aquele todo certinho, anda num trenó feito de material reciclado, com renas que só comem ração biológica e a barba está daquele tamanho para evitar usar espuma de barbear, cujas latas são altamente poluentes.

Eu cá prefiro uma alternativa mais "hardcore", mas menos hipócrita, transportado a gasolina, sorvida por gulosos e preguiçosos bicilindricos em V.

Momentos de antologia - Rui Madeira campeão do mundo

Há quantos anos não temos um momento de destaque no mundo dos ralis?

Não é ser saudosista e mesmo que seja não vejo mal em relembrar um dos momentos grandes do desporto nacional, com a conquista do título mundial de ralis, no agrupamento de produção, pelo Rui Madeira acompanhado pelo Nuno Rodrigues da Silva.

Aos mais novos, há que dizer que é mesmo verdade, houve mesmo uma equipa portuguesa que foi campeã do mundo de ralis.

Desejos de que o novo ano traga emoções destas, de volta aos fãs do automobilismo nacional.

Em nome da imagem nacional e do BPP

Parece que a edição de 2009 do Rali de Portugal, está em risco de não se realizar por falta de apoios e mesmo devido a uma dívida estatal ainda por saldar, referente à edição de este ano.

Depois de terem safo o BPP da falência natural, causada por incompetência e nítida falta valências na sua gestão, alegadamente para manter a "boa" imagem de Portugal lá fora, estou para ver o que vai o executivo de José Sócrates fazer para garantir a prova desportiva mais relevante a realizar em território nacional no próximo ano.

Certamente que haverão poucos eventos que, como uma prova do WRC, possam publicitar mais um país. Caso a FIA tenha que retirar a prova portuguesa do seu calendário por incapacidade lusa para a organizar, como é que o país vai parecer lá fora?

Como contribuinte e provedor da imagem do meu país lá fora, exijo intervenção imediata por parte do estado, não só por forma a permitir a realização do Rali de Portugal em 2009, como também para trazer o Dakar de volta a terras lusitanas e já agora, em nome do interesse nacional, para comprar um lugar permanente no calendário de F1 com jornada dupla a realizar na Primavera no autódromo do Estoril e no Outono, no autódromo do Algarve.

Está em causa a imagem nacional e já que é para torrar o dinheiro dos contribuintes, mais vale fazê-lo em actividades que realmente trazem algum retorno e com instituições que já provaram o seu profissionalismo e competência, como por exemplo o ACP.

Fabia S2000

Após mais de quinze anos de motorsport, a Skoda lança agora o Fabia S2000, bem bonito por sinal.

Momentos de antologia - Emil Triner drift na Nova Zelândia

É por estas e por outras que estes pequenos carros causavam sensação por todo o lado em que passavam.

Skoda Felicia Kit Car

Há muitos carros que aceleram nas minhas memórias da meninice. O Skoda Felicia Kit Car é um deles, quase sempre pilotado pelo Emil Triner.

BRISA - O "gamanço" continua

Ontem, para não variar, voltei a pagar portagem para gramar com uma auto-estrada em obras, durante um troço completo, entre Condeixa e Coimbra, com limite horário de 80 km/h e largura de faixa reduzida.

Quando entrei na auto-estrada não havia nenhum aviso de que o serviço que estava a contratar não me seria prestado na totalidade. Não havia qualquer informação de que teria de fazer o percurso a velocidade limitada, com trânsito demorado e mesmo com algumas situações de risco, pois faixas com pouco mais de dois metros para circulação de camiões é algo que nem deveria ser permitido, a não ser que estejamos a falar do Burkina Faso.

Eu não sabia de nada antes de entrar na A1, mas a BRISA sabia-o bem e só não informou que iria cobrar por um serviço que não prestou, por nítida má fé para com os "anjinhos" dos clientes que continuam a ser vergonhosamente enganados.

Que não restem dúvidas, a gestão da BRISA deliberadamente omite informação aos seus clientes, omissão essa que os leva a contratar um serviço que não é prestado pela concessionária.

Face à crise, resta-nos um sorriso

Num dia triste como este, em que a mítica Subaru abandona o mundial de ralis, fica aqui uma foto enviada por um dos leitores deste espaço, para nos tentar animar. Provavelmente a foto mais pornográfica em Portugal, algures no Porto (como não poderia deixar de ser).

A crise como oportunidade de melhoria

Os actuais tempos de crise no desporto automóvel podem também ser uma oportunidade de mudança e de melhoria.

Na F1 parece que já perceberam isso, ao rapidamente avançarem com propostas concretas para mudar radicalmente um regulamento, que noutros tempos, foi defendido como se de um monumento nacional se tratasse; era para manter e defender na sua forma, contra tudo e contra todos. Se as alterações propostas serão as mais correctas isso já é outra conversa, mas o que há a registar é que houve uma reacção célere e efectiva a uma situação que faz perigar o futuro da modalidade.

A Honda já abandonou e se o Brawn, o Button e o Rubinho mereciam melhor, a realidade é que a categoria não perdeu nada, pois esta era uma equipa que dava uma triste imagem de como esbanjar recursos, sem qualquer relevância desportiva. Serviu para alertar os outros da gravidade da situação, para que racionalizem custos e consigam um maior retorno dos investimentos ao invés de continuarem a engordar os bolsos do tio Bernie.

A Force India parece que já percebeu isso e decidiu manter a dupla de pilotos para o próximo ano, evitando assim o esforço adicional de integração de novos membros na equipa. Afinal de contas o que eles precisam é de se concentrar em construir um bom carro e depois de conseguirem algum nível competitivo é que se pensa nos pilotos. No estado actual de competitividade, o Fisichela e o Sutil servem bem.

Mudando de categoria, quem também deve fechar as portas é a equipa da Suzuki no WRC, mas assim como a Honda, também não se perde nada. Em dois anos, pouco ou nada se viu dos carros amarelos nos ralis do mundial. Equipas assim não fazem falta e fica o aviso para todos os outros, de que se quiserem entrar no WRC, se devem preparar condignamente.

Até por cá os ventos da crise trazem ares de mudança, com a abertura do regulamento do PTCC aos carros de grupo N tradicionalmente vistos nos ralis. Estes carros poderão correr contra os tradicionais Seat e BMW com uma especificação alterada, sem restritor e com menos peso, para tentar nivelar andamentos. Julgo que os grupo N nunca serão uma ameaça real aos habituais carros do PTCC, exceptuando em condições de piso molhado, mas isso também não é o mais importante, pois o que interessa é trazer mais concorrentes às pistas e eventualmente colocar a correr umas quantas viaturas que já não participam nos ralis.

Só falta fazerem os mesmo nos ralis, permitindo que viaturas como os GTs possam pontuar e participar na mesma classificação que os S2000. Isto vai ser mais difícil de conseguir, porque no nacional de ralis há equipas oficiais (pelo menos uma) a concorrer e estas vão fazer tudo para que tal não aconteça. Não que, este ano, o Mex e o seu Porsche tenham representado alguma ameaça aos primeiros lugares, mas sempre pode aparecer um piloto mais habilidoso com este tipo de viaturas e envergonhar alguém.

As 49 mais belas máquinas de quatro rodas - Peugeot 406 Coupe (40)

Há carros, como por exemplo o Toyota Corolla Touring de 98, o Ford Scorpio de 94, ou qualquer um dos Ssangyong, que nos dão arrepios devido ao seu aspecto exterior e por essa razão sentimos-nos muito mais confortáveis quando estamos dentro deles. Pelo menos, quando sentados ao volante, não conseguimos ver as suas formas aberrantes.

Há outros carros em que gostamos de estar ao volante devido à excelência do seu comportamento, à diversão que nos proporcionam, ao conforto em longas viagens, ou porque o seu interior é extremamente atraente.

Por outro lado, há carros como o Peugeot 406 Coupe, em que gostamos mais de estar no seu exterior do que no interior. Não que o interior seja um sítio desagradável para se estar, mas as formas da sua carroçaria, absolutamente cativantes e capazes de serem observadas durante momentos intermináveis, levam a que tal aconteça.

Muita gente apelidou este carro como o Ferrari francês, pois as similaridades com o 456 são mais que muitas, ou não tivessem os dois automóveis saído dos estiradores do atelier Pininfarina, praticamente ao mesmo tempo. A traseira do 406 Coupe, é particularmente soberba, na forma como consegue conjugar os diferentes volumes do pilar, do guarda-lamas e da mala. Na frente as coisas não foram tão bem conseguidas, especialmente no restiling, mas isso não significa que este carro não seja um dos mais bem conseguidos da última década.

Fiz bastantes kms num destes carros, na cor que lhe assentava melhor, cinzento prata, na versão 3.0L V6. Percebia-se que a Peugeot se tinha proposto criar um GT francês, um grande rolador de cariz desportivo, capaz de percorrer grandes distâncias a velocidades superiores ao dobro do limite de velocidade, sempre em estilo e com o máximo conforto. Um carro que fosse capaz de sair dos Campos Elísios após um pequeno-almoço atrasado e levar-nos a tempo para jantar no casino de Monte Carlo, já com o “check-in” feito, o “smoking” vestido e uma garafa de Clicquot bebida como aperitivo.

Por este ser um carro do qual gostei bastante, pelo esforço meritório feito pela Peugeot para lançar uma escultura automóvel acessível a grande parte do público e pelo respeito que tenho pelo dono deste automóvel (bom e velho amigo), vou tentar ser sensível na forma como o avalio em relação ao propósito que esteve na sua génese. Como GT, o 406 Coupe era simplesmente um desastre!

O aspecto e elegância estavam lá, o motor era agradável, se bem que muito aquém de algo que se possa chamar desportivo, a habitabilidade e a mala eram generosas, mas tudo o resto que deve existir num GT, não estava lá.

A suspensão era a reinterpretação rebaixada do colchão de água. Tinha um botão que supostamente a tornava mais firme – esta era a parte desportiva da coisa – mas que na realidade, tudo o que fazia, era acender mais uma luzinha no tablier. Os travões tinham “Brembo” marcado nas pinças, mas isso era o que de mais “racing” por ali havia.

A direcção era “muda”, não transmitindo absolutamente nada do que se passava com as rodas, era como se estivessemos sempre a conduzir numa estrada de algodão doce. A caixa de velocidades não era má, em termos de precisão, mas borrava a pintura com um escalonamento infinitamente longo, muito devido ao facto de não existir uma sexta velocidade.

Tudo isto eram coisas perfeitamente ultrapassáveis se se fizesse uma utilização apenas em auto-estrada, pois o carro permitia grandes tiradas, a alta velocidade, não fosse o facto de mesmo com o tecto de abrir fechado, os barulhos aerodinâmicos causados por este, serem maiores do que se fossemos de descapotável.

O caldo entornava-se completamente quando tentávamos ouvir rádio, componente fundamental a qualquer grande viagem. Não era um daqueles rádios que só captam as grandes estações, ou daqueles em que o RDS não acompanha a mudança de frequência de zona para zona. O rádio do 406 Coupe, pura e simplemente não apanhava nada! Talvez esteja a exagerar um pouco, pois se conseguíssemos estacionar dentro do estúdio da Antena 1, então, com os vidros abertos, éramos capazes de escutar a informação do trânsito.

Era, no entanto, um carro fantástico, se bem que cheio de contradições, com aspirações e aparência de alta nobreza, mas com a etiqueta e as maneiras da plebe. A Peugeot acertou naquilo que normalmente é mais difícil de atingir, a estética e elegância. Acertou naquilo que da inspiração dependia e falhou em tudo o que da transpiração deveria ter derivado.

Foram todas essas contradições que me transmitiram a sua alma - porque só as coisas imperfeitas a têm - mostrando-me que a sua essência se encontrava na "souplesse" do seu movimento, na maneira suave como fazia virar cabeças ao deslizar rua abaixo. Era aí que estava o seu encanto, como uma peça bela de alta costura, que adoramos na passerelle, mesmo sabendo que alguns aspectos práticos não estão completamente resolvidos.

A imagem da Sophie Marceau, na sua habitual sensualidade e elegância, num longo vestido de noite de costas abertas, a sair pela porta principal do casino e ao levantar o braço para acenar ao rapaz do estacionamento, deixar a descoberto uma zona axilar por depilar, tão farfalhuda quanto a barba do Bin Laden, é a algo que me vem à cabeça quando tento descrever o 406 Coupe, sem no entanto deixar de achar a Sophie uma mulher estonteante, assim como o 406.

Nunca foram, no entanto, pormenores de funcionalidade que impediram algum automóvel de entrar na lista das 49 mais belas máquinas de quatro rodas, sendo que o Peugeot 406 Coupe, figura aqui por direito e mérito próprio como o mais bonito carro produzido pelos gauleses nas últimas décadas.

As 49 mais belas máquinas de quatro rodas - Mercedes Benz SLR300 "Uhlenhaut" (39)

Num fim-de-semana com algum tempo livre na região de Estugarda, decidi visitar o museu da Mercedes. Um museu desta qualidade, de origem privada, merece sempre uma visita, mesmo por quem não é aficionado pelas coisas motorizadas. É que o nível de excelência colocado em todos os aspectos, desde a arquitectura, à temática das áreas, integração histórica, até à primorosa organização, valem para nos fazer entender que deveremos ser muito mais exigentes com os museus que são pagos com os nossos impostos e que mesmo assim ainda cobram entradas escandalosas.

Goste-se ou não da Daimler-Benz, foi ali que o automóvel nasceu e ali se mantém muita da excelência deste então, até aos dias de hoje.

Mas mesmo que o museu fosse de uma envolvência paupérrima, como o Museu Nacional dos Coches, valia sempre pelo seu conteúdo, assim como o Museu Nacional dos Coches.

E mesmo que o conteúdo do museu não valesse nada na globalidade, como a Exposição Berardo no CCB, há sempre uma peça ou outra que vale a pena, assim como na Exposição Berardo no CCB.

No museu da Mercedes existe uma peça de arte que me faria visitá-lo vezes a fio. São poucas as oportunidades de poder observar ao vivo uma das 49 mais belas máquinas de quatro rodas, ainda por cima uma das mais raras de todas. O Mercedes SLR 300 “Uhlenhaut”, é um dos dois SLR300 construídos, mas é o único que foi matriculado para utilização na via pública.

A Mercedes construíu esta verdadeira jóia do design automóvel, para as corridas, mas quando ficou pronta, já a decisão de abandonar a competição tinha sido tomada. Haviam construído dois exemplares e o chefe do departamento de desenvolvimento (Rudolf Uhlenhaut, daí o baptismo de "Uhlenhaut Coupe") ao ver a sua criação ser assim “enterrada” prematuramente, decidiu dar-lhe uma segunda utilidade e consequentemente uma segunda vida. Adaptou-o à circulação na via pública, matriculou-o e transformou-o no seu “carro de serviço”. Dizem que o utilizava todos os dias e que o recorde de velocidade na “autobahn” entre Estugarda e Munique, lhe pertencia.

O “vulgar” SL “Gullwing” já é um carro muito bonito, mas a derivação das suas linhas por forma a servir os propósitos da competição e a vontade de um homem em dar vida à sua criação deram origem ao SLR 300 “Uhlenhaut”, uma das 49 mais belas máquinas de quatro rodas.

PS: se houvesse um top3 para as mais belas máquinas de quatro rodas, este carro figurava lá.

Antes a Honda que o BPN

Um tal de Oliveira e Costa, parece que andou anos a fio a fazer asneira atrás de asneira, para não dizer trafulhice e incompetência, mas no final o veículo de tanta sacanagem económica, o BPN, acabou salvo por todos nós, enquanto contribuintes. No mais puro sentimento social, o governo lançou-se, com o nosso dinheiro, em auxílio de uma instituição que bateu no fundo única e exclusivamente por incúria, ganância e incompetência de quem o geria. Quanto aos depositantes do banco, estes não merecem muito mais do que os accionistas e administradores, pois sempre foram remunerados, pelas suas poupanças, acima da média e se tinham lá o dinheiro era porque queriam. Se o quisessem seguro, que o colocassem na CGD, que ao menos esse é o banco de todos nós e nunca o deixaríamos ir ao fundo.

No fundo somos “todos" uns samaritanos do melhor e talvez porque quem nos governa tenha uns “rabos presos” na administração e/ou no corpo de accionistas do BPN, lá vamos enterrar mais uns milhões num sítio que nunca justificou tal acção, pois pouco ou nada deu à sociedade, a não ser lavagem de dinheiro e desvios de capitais através de paraísos fiscais.

Parece que o banco tem uma grande colecção de arte. Sabe-se lá como é uma instituição bancária tem um gosto assim pela pintura, a não ser que lhe tenha sido entregue a troco de dinheiro “limpo”. Ao que me importa, ainda estou para ver se a vão colocar, à colecção, ao dispor dos novos accionistas (os contribuintes) ou se será dispersa por casa de alguns dos novos administradores e amigos do partido. Se calhar já está em casa da tal ex-mulher do tal Oliveira e Costa…

Isto tudo, por causa da equipa Honda na F1, que também sofreu de má gestão, se bem que nem por sombras tão danosa como a do BPN e que agora está a fechar portas. Os gestores da F1 e o público em geral, vão deixá-la extinguir, pelo simples facto de que por aquelas bandas, vigora a lei da sobrevivência e como tal, só os mais fortes sobrevivem, tudo o resto é selecção natural.

Ao invés do que sinto pelo BPN, pelo Dias Loureiro e pela ex-mulher do Oliveira e Costa, não me importava de salvar a equipa Honda de F1, porque o Ross Brawn, o Button e o Barrichelo merecem. Ao contrário dos primeiros, tenho-os todos como pessoas de bem, cumpridoras e honestas. Infelizmente, são normalmente sempre os que congregam este tipo de qualidades os primeiros a ir ao fundo, a não ser que sejam amigos do Estado Português.

Kamascooter

Já o condutor desta scooter tem uma visão muito mais prática da utilização de um veículo de duas rodas.

Moto de inspiração Jaguar

É compreensível o amor simultâneo pelas duas e quatro rodas, mas o fruto de tal paixão nem sempre é o mais conseguido. O autor desta "coisa" de inspiração Jaguar, tem certamente excesso de tempo e falta de sentido estético.

A minha vida dava um anúncio automóvel - Born to be blind

Os melhores de 2008

O fim do ano aproxima-se e em época de defeso é tempo de fazer o apanhado do que foi o ano motorizado. Já aqui escrevi sobre as que foram as melhores equipas do ano, faço-o agora para os restantes artistas do desporto motorizado.

- Miguel Oliveira, é já o mais bem sucedido piloto do motociclismo nacional e ainda só tem treze anos. É claro que quase ninguém ouviu falar deste jovem fenómeno, mas isso deve-se apenas à mediocre imprensa que temos por cá, incluindo a imprensa dita especializada. Tem ganho corridas por todo o lado onde tem corrido e é o que temos de mais próximo de se tornar no Rossi lusitano.

- Armando Parente, porque foi o único piloto nacional a conseguir um título internacional, em 2008. Cruzei-me com ele há quatro anos atrás numa brincadeira de Karts - brincadeira para ele, porque para mim era de "faca-nos-dentes", como sempre. Ele era ainda mais miúdo que hoje, mas isso não o coibiu de me zupar a mim e a todos os outros que estavam em pista. Percebi bem a diferença entre um simples mortal e um astro do volante, mesmo que este ainda nem tenha chegado à puberdade.

- Sebastien Loeb, já é recorrente nestes resumos de fim de ano, mas o francês é inevitável sempre que se fala de automobilismo, pois trata-se do melhor piloto de ralis de todos os tempos. Mais um ano em que mesmo lutando outra vez sozinho (o Sordo nunca o ajudou realmente) contra uma equipa Ford que tinha tudo para sair vitororiosa, soube pontuar quando não conseguiu ganhar e ter novamente uma ponta final de campeonato absolutamente arrasadora. Sempre que o francês corre estamos a assistir a história a ser escrita, pois um dia poderemos dizer que fomos contemporâneos de um verdadeiro astro dos ralis, o maior que alguma vez existiu.

- Valentino Rossi, é também recorrente, pois assim como Loeb é o melhor de sempre na sua modalidade. Também como o francês, o italiano da Yamaha conquistou o seu título lutando sozinho contra tudo e contra todos. Mais uma vez mostrou-se sábio não só dentro da pista como fora dela. No início do ano decidiu apostar na Bridgestone, numa jogada muito arriscada. Muita gente o criticou por tal, mas como se viu depois, foi aí que ele começou a ganhar o campeonato. O maior das duas rodas.

- Sebastien Vettel, é para muitos o sucessor do Schumacher. Não ponho assim tanta fé neste prognóstico, mas a prestação do piloto da Toro Rosso foi absolutamente notável e uma verdadeira lufada de ar fresco. Não é só um piloto rápido como também entusiasmante, muito graças ao seu estilo de conduçâo espectacular.

- McLaren, proporcionou o título ao Hamilton. Não foi uma equipa com uma prestação espacial, mas mesmo depois da tempestade do ano passado, soube endireitar-se e dar o melhor e mais fiável carro, em quase todas as situações, ao que viria a ser o campeão do mundo. Merece também destaque porque ao não cometer erros idiotas ridicularizou completamente a sua arqui-rival Ferrari, que em muitas ocasiões pareceu uma equipa de circo.

- Yvan Muller, é mais um francês na alta-roda do automobilismo. Ponham-lhe um volante nas mãos e ele trata do resto, trazendo quase sempre o caneco para casa. Já correu nas coisas mais estranhas e em todas elas ganhou. Este ano até o fogareiro da Seat serviu para ganhar um campeonato que é muito provavelmente o mais renhido de todos. É um piloto rápido mas acima de tudo muito inteligente e constante. Quando não venceu, acabou quase sempre nos cinco primeiros o que num campeonato com o sistema de penalização por lastro, é obra.

- Troy Bayliss, é o digno sucessor de Carl Fogarty, como lenda do mundial de Superbikes. No ano em que se reformou, dominou o campeonato de fio a pavio, como se viu bem nas duas vitórias conseguidas no autódromo de Portimão, as últimas da sua fantástica carreira.

- Filipe Campos, é para mim, desde há muito, o melhor piloto do TT nacional. Nos últimos anos não tinha sido feliz muito devido à falta de uma viatura competitiva. Este ano o casamento com o BMW X3 foi perfeito e depois foi vê-lo não só a dominar o panorama nacional, como a bater-se em grande nível com as equipas oficiais, quando estas nos visitaram nas provas internacionais que tivemos por cá.

- Bruno Magalhães e Peugeot, por terem ganho o campeonato de forma inquestionável, mas também por fazerem tudo tão bem, no meio de um campeonato onde tudo parece sair mal. Um oásis no meio do deserto que é o actual Campeonato Nacional de Ralis.

Melhor? Para quê?

O Panamera é a prova que faltava para comprovar o velho rumor de que a Porsche tinha extinguido o departamento de design há quarenta anos atrás.

Durante estas décadas todas de 911, basicamente desenharam-se umas opticas novas e pouco mais. Houveram também uns devaneios merecedores de registo, como o 928 ou o 959, mas ou provinham de desenhadores externos ou derivavam directamente das linhas quase perfeitas do 911.

Ultimamente repetiram a fórmula no Boxster e no Cayman, mas quando decidiram fazer um SUV em conjunto com a VW, o Cayenne, as linhas do mítico 911 (mais usadas que as ligas de uma artista de cabaret) não encaixavam numa estrutura, também comum à Audi, que se baseava numa caixa de sapatos com quatro portas. Assim tiveram que desenhar algo de novo, o que teve um resultado terrível e logo aí tive a suspeita de que na ausência de um gabinete de design, lançaram um concurso interno para a melhor proposta, concurso esse que foi ganho pelo tipo da contabilidade, que foi premiado com um vale de desconto mensal no Lidl.

Se no Cayenne tive a suspeita, com o Panamera tive a confirmação. O carro é uma coisa desproporcional, com uma frente inspirada numa calçadeira e uma traseira que carrega uma corcunda.

A Porsche percebeu já há um tempo que a razão pela qual vendia tantos Cayennes se devia ao facto de ter quatro portas, daí ter criado (leia-se “abortado”) o Panamera. Enquanto um veículo se vender pelo número de portas que carrega e pelo emblema no “capot”, para quê estar a desperdiçar tempo e energia a desenhar algo agradável à vista.

Tal desiderato, o de investir no design do Panamera, era como pedir à antiga administração do BPN para se preocupar com a legalidade da sua gestão, quando à frente da entidade de supervisão, o Banco de Portugal, estava o Vitor Constâncio. Em ambos os casos, um desperdício de tempo e recursos.

Prémio - "porque és o melhor!"

"Porque domino o WRC há cinco anos? Não sei bem..." - Sebastien Loeb em entrevista ao L'Équipe.

A garagem do Aladino

Este video circula por aí com o mesmo misticismo daquelas fotos de um celeiro cheio de clássicos, numa quinta algures no Ribatejo.

Várias histórias acompanham o video, mas fontes mais credíveis dizem que a garagem se localiza em Hong Kong e que pertence a um único indivíduo.

A colecção é de facto soberba, com algumas verdadeiras pérolas como o CLK DTM, dos quais foram produzidos somente 100 unidades.

Fica no entanto uma questão no ar, se o dono de tal garagem do Aladino se intitula um verdadeiro coleccionador, onde está o Bugatti Veyron?

Curioso é também o facto de no meio de tantos ícones do automobilismo, onde nem sequer falta um Mini, não estar nenhum carro a gasóleo.

Porsche Panamera - mais um prego no caixão

Não tenho dúvidas que os accionistas da Porsche estão a esfregar as mãos de contente ao verem esta fotografia. O novo Panamera vai trazer valores de vendas nunca antes vistos e consequentemente mais valor para o accionista. Do ponto de vista empresarial, este carro é uma jogada de mestre e isso já o perceberam os rivais Aston e Lamborghini, correndo a desenvolver carroçarias de quatro portas.

Do ponto de vista de um admirador ou purista da marca de Estugarda, este automóvel é mais um prego num caixão que encerrará a imagem de esclusividade criada com o mítico 911.

Hoje já vemos Porsches conduzidos por Barbies a caminho do shopping, por líderes de claques de futebol, miúdos recém-encartados, por funcionários da banca, jogadores de futebol-salão, basicamente, por toda a gente e em todo o lado. O Boxster trouxe essa democratização do emblema do 911, o que não se pode dizer que seja mau, apenas retirou a marca daquele escalão dos carros de sonho, onde vivem os Lambos, os Rolls, os Zondas e os Ferraris. Se todos tivéssemos uma Scarlett Johansson lá por casa, a trabalhar como "mulher-a-dias", de bata azul, a cheirar a "sabão-macaco", esta também deixaria o rótulo de diva do cinema para passar a figurar naquele segmento das "beldades-Maxmen", no meio das Ritas Pereiras e das Lucianas Abreu.

Fogareiro Porsche já existe

Esta semana caiu um santo do altar da catedral do automóvel. Não só devido ao facto de pela primeira vez na história, existir um Porsche a gasóleo, mas também por este ter a relação peso/potência mais baixa de sempre, colocando-o de forma competitiva no nicho de mercado dos Hummer ou do Cadillac Escalade.

Equipas Red Bull, as melhores de 2008

Após a época de 2008 e após os testes de Barcelona, os deuses da F1 devem andar-se a contorcer no Olimpo. Tudo por causa daquele lunático que um dia se lembrou de engarrafar uma bebida com hormonas de touro.

Com as suas duas equipas, Red Bull Racing e Toro Rosso, conseguiu impor-se na elite do mundo motorizado e alcançou mesmo uma vitória com o novo-astro alemão, Sebastien Vettel. As equipas taurinas mostraram que não estão ali só para animar a festa e mesmo mantendo aquele ar informal e irreverente, no que toca à competição são bravos como um touro de lide.

Mesmo se tudo parece uma extravagante jogada de marketing, ali não se esbanjam recursos ou oportunidades e isso ficou bem evidente nos recentes testes de Barcelona, onde no primeiro dia serviram os propósitos da publicidade, ao colocarem o Loeb aos comandos e consequentemente aparecerem em tudo o que era jornal, à boleia da notoriedade do prodigio dos ralis. Nos dias seguintes limitaram-se a ser os mais rápidos e sendo isso importante ou não quando estamos a falar de testes de pré-temporada, a verdade é que continuaram a passar a imagem de velocidade, que se quer a quem está no mais alto escalão do desporto motorizado.

Pela forma como conciliam coisas que parecem inconsiliáveis na F1 de hoje em dia, como rapidez, rigor e competitividade, em contraponto com irreverência, jovialidade e sentido de humor, as equipas do touro vermelho são a lufada de ar fresco no desporto de quatro rodas. Foram capazes de pensar fora da caixa, fora do que estava estabelecido como certo e conseguiram-no com sucesso, por isso para mim foram as melhores equipas de 2008.

Limpa-neves anorético

Limpa-neves anorético foi o que de melhor ouvi chamar a este BMW. Bom contributo do "Ponto Morto".

Meeeedo, muito medo.

Quando hoje, ao ler a reportagem dos treinos de Barcelona me deparei com esta foto do BMW, senti medo, muito medo.

Por cá não se fala noutra coisa a não ser no impacto visual dos contentores do futuro terminal de Alcântara. Então e o impacto visual causado por uma aberração destas a entrar-nos pela televisão a dentro todos os Domingos à hora de almoço? Não será uma agreção de igual gravidade? Caso este aborto estético apareça na grelha de partida em 2009, serei o primeiro a subscrever a petição para proibir tal atentado.

A minha vida dava um anúncio automóvel - Harley V-Rod

Goste-se ou não das Harleys, há que admitir que fazem os melhores comerciais.

O regresso da BMW

O video anterior é um exemplo do que pior teve a filosofia de renascimento da BMW, encetada nos anos noventa. Não se pode dizer que o relançamento da marca no mundo das duas rodas não tenha sido bem sucedido, o quê, ficou um pouco aquém das expectativas para um nome de tal dimensão e com tal poderio económico.

Desde então, a marca bávara ficou conhecida por fazer motos que parecem sair do atelier de design da "Tupperware", para homens de meia idade que pretendem dar uma ideia de rebeldia opulente num veículo de duas rodas. Não acredito que tenha sido esta a ideia original dos engenheiros alemães. Esta situação foi criada involuntariamente pela filosofia escolhida na altura, de que, como no mercado automóvel, a marca teria apenas quatro ou cinco motos, versáteis o suficiente para agradar à generalidade do público.

Ora, as motos funcionam por tudo o que as distingue do automóvel e uma das características importantes em tal distinção, é a capacidade que têm para estabelecer uma ligação próxima com quem as conduz, i.e., a existência de motos construídas de raiz para todos os tipos de pessoas, estilos de condução, estaturas físicas, sexos, localizações geográficas, tipos de terreno e por aí fora, por forma a que o cliente consiga escolher uma moto que lhe sirva quase como uma peça feita à medida. Muitos dirão que uma Honda CBR é tão universal como um VW Golf e têm razão. No entanto, a CBR agrada a muitos porque muitos têm os mesmos gostos, da mesma forma que a Madonna agrada a meio mundo, simplesmente porque faz música para o "mainstream". Há também quem goste de estilos mais alternativos, jazz, scat, ou quem goste, por exemplo, de andar no mato ao fim-de-semana e aí encontra cinco ou seis modelos Honda diferentes, consoante o nível e estilo de condução de cada um. Se, por outro lado, gostarem de longos passeios, podem ir desde a Transalp, à Pan-european, passando pela Goldwing, Deauville ou DN-01, tudo modelos completamente diferentes uns dos outros, provenientes do mesmo construtor, à medida e gosto de cada um. Isto é válido para qualquer segmento de mercado e para qualquer construtor.

Voltando à "BM", ao fazerem motos que se mostrassem o mais versáteis possível, para que servissem a todos os condutores e tipos de utilização, tiveram que estabelecer compromissos. Assim uma GS, não poderia ser nunca uma moto de excelência em nenhum dos parâmetros de utilização, pelo simples facto que tinha que agradar de igual maneira a um condutor português, com o seu metro e setenta, oitenta quilos, que gostava de ir ao Guincho ao Domingo de manhã, como a um nórdico de metro e noventa, com cento e vinte quilos, que gostava de longas viagens com a mulher e bagagem. Tinha que ser boa num estradão marroquino, na auto-bahn alemã, numa passagem dos Alpes ou no trânsito de Istambul. Motas construídas como os carros, para serem utilizadas por todos, em todas as estradas ou fora delas. No final o resultado era sempre um compromisso demasiado penalizador da essência da moto - acontece o mesmo nos carros, só que já nem notamos que andamos em coisas que têm como virtudes, a versatilidade, a modularidade, o conforto térmico ou o interior acolhedor. Escolher um carro pelo seu conforto térmico é como andar com uma miúda porque ela é exremamente pontual.

Isto tudo para dizer que a imagem das "BMs" estava a enfraquecer e a concorrência, principalmente a europeia, estava a ganhar terreno, pelo que rapidamente emendaram a mão e estão agora a relançar completamente a sua gama de motos. Apresentam hoje propostas diferenciadas para quase todos os nichos de mercado, chegando mesmo a ousar pela primeira vez em motos radicais, como é exemplo a nova Superbike (foto). Em bom tempo o fizeram, porque a tricolor da Baviera faz falta ao verdadeiro mundo das duas rodas.

A meia idade tem destes momentos.

A semana passada postei aqui um video patético com Harleys a andarem à volta de uma oval. O video de hoje não é tão ridículo, se bem que bastante mais hilariante, com um grupo de indivíduos de abdómen pronunciado, que decidem aprender a andar nas suas elefanticas BMW GS.

Eu cá, ficava chateado.

Comprar um Aston Martin V8 Vantage e descobrir que este tem um pouco de Volvo, é como dormir com a Diane Kruger e descobrir que esta tem um pouco de homem.

A minha vida dava um anúncio automóvel - Ford contra o cancro da mama

Assim é que se contraria a crise, na América Latina. A Ford associa-se a uma campanha de apoio à detecção do cancro da mama, mas não perde a oportunidade para promover os seus produtos. Ao melhor nível.

Patético

Aqui está um bom exemplo do que é uma Harley a andar "depressa", sempre entre primeira e segunda velocidade, com curvas sempre para o mesmo lado.

Confederate fighter - Bons ventos vindos do tio Sam

Não sei se por me estar a custar aceitar o título de campeão do mundo ou se por influência da imagem da sua estonteante namorada, o tema “Lewis Hamilton” estava já a ser recorrente por estes lados. Como tal, fica bem escrever aqui sobre algo completemente diferente.

A Confederate Motorcycles, é uma pequena construtora de motos do Alabama, que desde há pouco mais de meia dúzia de anos, se entretem a criar veículos de duas rodas que, segundo eles, são baseados no verdadeiro espírito americano. Assim dito parece mais uma treta vinda de uma campanha de marketing, mas na realidade desde a criação do iPod e da Scarlett Johansson que não via nada tão desejável vindo dos EUA.

Da terra do tio Sam provêm normalmente péssimos automóveis e motos cujo estilo de construção se situa entre o retro e o arcaico, as eternas Harley-Davidson. As motos americanas têm o seu sucesso garantido, mas tal baseia-se mais nas imagens que existem no nosso imaginário, dos rebeldes motorizados Marlon Brando e Peter Fonda, do que no prazer que oferecem ao condutor. Uma Harley a “cruzar” (este tipo de veículos não “anda”, “cruza”) em Portugal ou na Europa, é tão desajustada como uma limousine em Alfama ou um Smart numa perseguição em São Francisco.

Está na altura da América emendar a mão e dar um pouco mais ao resto do mundo. Certamente que o Obama fará a sua parte no que diz respeito à política externa. A Confederate está a fazer a sua parte no que à criação de máquinas de sonho diz respeito, falta agora alguém começar a importá-las para a Europa.

Que o Hamilton sirva de tónico para amanhã

Continuo a acreditar que grande parte da culpa da situação surreal em que se encontra o mundo civilizado nos dias de hoje, se deve ao erro de 2001, quando se "cozinhou" a eleição do Bush jr. Nunca então se pensou que colocar um tipo com o QI do rato Mickey, à frente da Casa Branca poderia ter um impacto tão profundo no resto do mundo.

O mundo motorizado americano de hoje é um espelho do seu presidente, amorfo, inconsequente, patético, ignorante e profundamente supérfulo.

O desporto motorizado não está melhor, com a excepção de alguns pilotos que vão aparecendo nas MotoGP, o supostos líderes mundiais estão arredados de tudo o resto a nível internacional. Vivem centrados no seu próprio umbigo em competições que nada dizem ao termo "desporto", tendo quase tudo em comum com algumas vertentes mais brejeiras do Circo, num resultado final ao nível dos Malucos do Riso.

Apesar de isto não ser um espaço de intervenção política, a eleição de amanhã impacta a todos e muito especialmente aos dependentes e/ou viciados da gasolina. Como tal espero que a conquista de ontem do maior título do automobilismo mundial, pela primeira vez por um piloto negro, sirva como tónico para a eleição do primeiro presidente negro da história da América do Norte.

Hamilton, o primeiro

É verdade que pelo sistema de pontuação antigo, alterado em 2003, sistema esse que priveligiava mais a vitória ao invés da regularidade, o Massa teria sido campeão com três pontos de vantagem sobre o Hamilton.

Também é verdade que o Massa desperdiçou, por conta própria, demasiados pontos quando abandonou na Malásia e quando ficou possuído pelo espírito do pião-humano em Silverstone. A juntar a estes erros ainda teve que se haver com uma equipa que inventou um "lolly pop" electrónico que o fez arrancar das boxes de Singapura, com a mangueira de combustível ainda atarrachada e que lhe forneceu um carro que parou a poucos kms do fim quando dominava por completo o GP da Hungria.

O Hamilton não foi o piloto que ganhou mais corridas, mas em conjunto com a McLaren foi quem mais tirou vantagem de um sistema de pontos que favorece a regularidade - o que me custa escrever isto. Para além disso teve sempre que se haver sozinho, pois se o Kimi lhe retirou muitos pontos, o Kovalainen nunca conseguiu fazer o mesmo ao Massa.

Por correr na McLaren e por ter aquele aspecto certinho de quem faz a higiene íntima com luvas cirúrgicas calçadas, é natural que origine muitos anti-corpos mesmo entre quem não é um "tiffosi" ferrenho, no entanto, talvez por ter sido o "menos mau", é o justo campeão do mundo de 2008.

O justo campeão

O mais jovem campeão de F1, não teve uma temporada imaculada, cometeu bastantes erros, para não dizer asneiras, mas no cômputo geral e em conjunto com a sua equipa, foi quem errou menos, pelo que o título acaba bem entregue.

Se o título mundial tem ido para o Massa, teria ficado no ar uma sensação de injustiça, porque ele e a Ferrari cometeram erros absolutamente primários, para quem quer estar no topo do mundo automóvel.

É uma época de mudança para a F1, porque os campeões assim como os pilotos são e serão cada vez mais novos, porque pela primeira vez um piloto de cor ganha o maior ceptro mundial do automobilismo e também de mudança, porque hoje em vez de termos a enfadonha imagem do pai do Hamilton nas boxes da McLaren, tivemos a sua bela namorada, Nicole Scherzinger.

Foi por uma unha negra

No ano passado a decisão do título tinha sido uma perfeita loucura, mas a deste ano superou tudo o que já vi até hoje.

Era mais que provável que o Hamilton levasse o caneco no final da corrida brasileira, mas fazê-lo na última curva da última volta, era certamente algo que ninguém podia imaginar. Para quem sofria do coração ou fosse adepto do Massa, a última volta foi uma completa maldade.

Não acredito que alguma vez um título mundial se decida de forma tão renhida como aconteceu hoje no Brasil.

Schumi vai testar em Portimão

O Schumi vai estar hoje em Portimão para dar umas voltas no novo autódromo. Não vem porque gosta muito de nós, a juntar à promoção que vem fazer à Alfa Romeo, amanhã vai testar com uma das equipas, muito provavelmente com a Ducati se bem que a Honda também é hipótese.

Sébastien Loeb - o francês voador

O Loeb lá ganhou o caneco outra vez, nada que já não estivesse todo o mundo à espera. A conquista do quinto título mundial de pilotos era tão certa como o aquecimento global ou como o risco ao meio no cabelo do Paulo Bento.

Há outras coisas também certas à volta da carreira do francês, como o facto da Citroen se manter no mundial apenas por sua causa, se bem que aproveitando de forma bastante proveitosa o talento do piloto maravilha.

É certo também que todos os principais adversários do agora penta-campeão, são e foram grandes pilotos, assim como nos últimos três anos o Ford ter sido o melhor carro; o problema é sempre que Seb é simplesmente sobrenatural quando atrás do volante. Sobrenatural de uma forma nunca antes vista, nem nos ralis nem noutras disciplinas automóveis, sem paralelo algum. Se olharmos para hegemonias recentes, como as do Doohan, Makinen, Schumi ou Rossi, nada se compara à do francês. Mais do que a derrota de alguém, os cinco títulos são a vitória deste francês, Sébastien Loeb.

O futuro, no entanto, não se afigura risonho, pois nos ralis ele já estabeleceu a sua marca e mesmo que ainda tenha motivação para continuar num campeonato que é um marasmo, não sei se esse mesmo campeonato conseguirá sobreviver ao seu talento. A menos que haja uma alteração regulamentar para tentar nivelar os andamentos, como a introdução de lastro à semelhança do WTCC, a categoria maior das provas de estrada, já de si frágil, não sobreviverá a mais uns anos de hegemonia do francês, devido à falta de competitividade e incerteza no resultado. Os cinco títulos consecutivos já reformaram uns quantos pilotos antecipadamente, veja-se o Gronholm, poderá mandar para a pensão também a Ford e mesmo o campeonato inteiro.

Assim é com naturalidade que vejo aventarem-se possíveis participações noutras categorias, como a F1 ou os GTs. Trata-se de um processo idêntico ao do Rossi, mas no caso do francês era de todo benéfico para toda a gente, talves menos para ele, pois ao ingressar numa outra categoria certamente que arrastaria interesse acrescido e os ralis poderiam aproveitar o luto da perda do eterno vencedor para finalmente se reabilitarem.

Momentos de antologia - Bayliss vs Edwards

Após anos de tentativas sucessivas para ganhar o campeonato, em 2002 a Honda decidiu abandonar a sua habitual arquitectura de quatro cilindros e fazer como a Ducati, construindo uma bi-cilindrica, a VTR 1000, que conseguiu levar ao título com Colin Edwards aos comandos.

O video mostra cinco minutos de infinitas ultrapassagens entre Edwards e Bayliss.

Deixa lá, Marco António

Por azar parei o zapping na Sic Notícias quando estava no ar o programa TV Turbo e ao fim de pouco mais de cinco minutos, quando me preparava para cortar os pulsos, fui salvo por um intervalo publicitário.

Houve uma passagem particularmente arrepiante, assinada por um tal de Marco António, o Eng. Mecânico do programa, que ao volante do novo Laguna Coupe, de olhos nos olhos com o telespectador, faz um acto de contrição porque durante o ensaio fez uma média de 8.5 l/100km, devido a uma "condução menos cautelosa".

O video é uma paródia bem engraçada a um programa que é capaz de transformar o automóvel numa coisa mais enfadonha que o visionamento do crescimento do cabelo humano.

Momentos de antologia - Corser vs Fogarty

Este é o último grande fim-de-semana motorizado, com a decisão da F1 Brasil, o TT em Portalegre, ralis no Japão e SBK em Portimão. É no entanto este último evento que merece o destaque, pois é um grande campeonato na estreia de um autódromo em território nacional e isso não acontece todos os dias.

Hoje em dia o rei das SBK é o Bayliss, mas o maior piloto que até hoje correu nesta categoria, dá pelo nome de Carl Fogarty.

No video vêmo-lo a conquistar mais uma das suas infinitas vitórias, a bordo da moto de corrida mais bonita de sempre, num dos mais espectaculares circuitos do mundo, frente ao Troy Corser, que se não tem desperdiçado tantos anos a fumar erva, podia ter ganho o título mundial por mais que uma vez.

Momentos de antologia - Honda RC30

O video é uma pérola do mundo motorizado, o retrato romântico de uma verdadeira Superbike. No caso da RC30, foi também a primeira a poder ostentar com propriedade a designação.

Para além de tudo, goste-se ou não de motos, aprecie-se ou não a construção mecânica, vale a pena quanto mais não seja pela pianada que constitui a banda sonora.

SBK - vinte anos de sucesso

Julgo que é difícil imaginar uma melhor inauguração para o novo autódromo de Portimão, do que uma prova do Mundial de Superbikes.

Desde que vi, em 88, uma Bimota a discutir os primeiros lugares com a toda-poderosa Honda RC30, fiquei um acérrimo adepto deste campeonato de motos quase, quase iguais às que saíam dos stands.

Nos últimos 20 anos temos vindo a ver os principais campeonatos do desporto motorizado a decrescerem em termos de espectáculo e competitividade, enquanto que o "parente pobre" do motociclismo mundial ganhou espectadores, participantes e forneceu corridas de antologia, numa forma absolutamente meteórica. A única razão para não ser já o principal campeonato de motos a nível mundial, é o facto do Rossi ainda correr nas MotoGP.

Para além do equilíbrio regulamentar que permite corridas sempre renhidas, um dos principais factores para o sucesso das SBK, é o número de equipas privadas presentes. Estas equipas não aparecem aos magotes puramente por se tratar de um campeonato acessível do ponto de vista financeiro, é também acessível do ponto de vista técnico. As motos ao derivarem de série, têm uma preparação bastante limitada, que não dá aso a grandes manóbras técnicas, principalmente de electrónica, o que evita que através de grandes orçamentos se encontrem soluções que diferenciem os ricos dos lentos.

Um exemplo de como isto sucede da pior forma encontra-se no WRC, onde por mais privados que andem com Fords ou Citroens, ganham sempre as equipas oficiais. Ainda que o carro oficial tenha sempre uma especificação acima do carro privado, as diferenças reflectidas no cronómetro são sempre muito maiores do que isso poderia supor, essencialmente devido ao facto de que não conseguem explorar na totalidade as capacidades da viatura. Não que sejam mais burros que os outros, mas porque não têm possibilidade de fazer testes infinitos para afinarem diferenciais electrónicos dignos da NASA, por forma a que estes "casem" com a miríade de misturas de borracha que se ensaiaram durante milhares de milhões de kms. Nas SBK se uma tecnologia não pode ser dominada por todos ou se tal só pode acontecer à custa de um maior orçamento, então essa tecnologia é abandonada.

Para além de priveligiar o equilíbrio entre motos e equipas, a regulamentação técnica também tem grande influência no espectáculo proporcionado pela condução. Por exemplo, na questão dos travões, os discos de carbono estão completamente banidos, sendo usados materiais idênticos aos que vêmos todos os dias e as evoluções quando aparecem nos autódromos são imediatamente reflectidas nas motos de série. Porque razão é que os F1 e as MotoGP continuam a usar travões de carbono, que nunca terão qualquer aplicação prática e para além disso ainda reduzem significativamente o espectáculo, pois transformam as travagens num acto curriqueiro ao alcance de todos os pilotos, sejam eles bons, maus ou sofríveis.

Mesmo estando o título já definido, mais um a favor do Bayliss na sua eterna Ducati, certamente que no Algarve haverá duas grandes corridas, com toda a gente de faca nos dentes a disputar cada curva como se fosse a última.

Uma salva de palmas para o Adruzilo

Depois de uns dias valentes "afastado" do mundo, estava ávido por saber dos resultados do fim-de-semana. Vi quem ganhou as MotoGP, o WTCC ou o DTM, mas o realce vai todo para o Adruzilo Lopes e a conquista do título nacional de grupo N.

Com o carro dos "Flinstones", preparado de uma forma séria e honesta, por uma equipa que parece muito profissional, o piloto de Vizela lutou contra adversários muito melhor apetrechados, levando a melhor não só pela velocidade, mas também por uma regularidade que a idade lhe trouxe.

Mostrou também que a idade não é um factor determinante e que pilotos como ele, o Fernando Peres, o Pedro Leal, o Rui Madeira, o Miguel Campos ou o Pedro Dias da Silva, ainda têm muito para dar aos Ralis Nacionais e pena é que só alguns estejam no activo.

Adruzilo, parabéns e obrigado.

Massa "bigorna", Kimi "normal"

No tempo do Schumacher muito se falou acerca da eventual diferença de tratamento entre os dois pilotos da Ferrari, com natural favorecimento do alemão. Tais comentários nunca passaram de especulação, mas no GP da China ficou provado que, de facto, a scuderia fornece material diferente aos seus pilotos.

Como podemos ver nas fotos, havia duas configurações aerodinâmicas, o Massa correu com o carro versão "bigorna", enquanto que o Kimi correu com a versão "corcunda normal". E daí? Será que houve algum favorecimento? Não acredito agora, como não acreditei no passado.

Muito provavelmente a moda "bigorna" que agora é tão popular, não passa de mais uma "mariquice" dos engenheiros dos túneis de vento, sem evidentes efeitos práticos. Pelo menos na China terá sido assim, pois o carro do Massa não pareceu em nada mais rápido que o do Kimi.

A minha vida dava um anúncio automóvel - RUF Turbo

O anúncio anterior, do sapo TSI, foi feito para um público generalista, desde o quarentão na crise de meia idade, passando pelo recém-encartado, até à dona de casa que precisa de trocar o utilitário e que o tempo que tem para escolher uma nova viatura, é enquanto distrai o bebé em frente a televisão para lhe conseguir enfiar a papa pela boca abaixo.

Este anúncio, do Ruf turbo, é uma reedição do famoso filme do Yellow Bird dos anos oitenta. Foi feito pela RUF para apresentar a sua última criação aos clientes, que por norma são condutores com aspirações mais hardcore.

Não sei quem é o piloto, mas abençoado seja por estes oito minutos de condução pura e estonteante, no mais louco circuito do mundo.

A minha vida dava um anúncio automóvel - VW TSI

Mais uma genialidade da VW. Simplesmente magnífico.

A carroça americana

Fizeram história as carroças de outrora, com cobertas brancas, puxadas por dois burros, transportavam os pioneiros, ficando como um dos símbolos da colonização da América do Norte.

Hoje em dia ainda se fazem carroças, no caso da foto a diferença é que os burros agora vão atrás do volante.

Assistindo ao saque

Estava a ler a crónica do MST no Expresso e a cada linha que lia mais incrédulo ficava, com uma situação de vandalismo puro do bem público, como é a entrega de uma parte da frente ribeirinha de Lisboa a um cais de contentores. Manóbras perfeitamente obscuras (para não dizer nada pior) entre governantes e interesses privados, com o objectivo absurdo de colocar o transporte de contentores no centro de uma cidade já de si caótica como Lisboa, leva-me a concluir que alguém ali está a lucrar e muito, sendo que não é certamente o cidadão, pois esse até vai ter que pagar 200 milhões de euros para que a Mota-Engil e o seu presidente Jorge Coelho tenham algum sucesso com a operação. A história é toda tão manhosa e surreal, mas tão bem aceite pelo poder local, que só me leva a concluir que se tamanha anormalidade se passa em Lisboa, a capital do país para onde todos os holofotes estão apontados, então o resto do país estará completamente a saque.

Mas o que é que isto tudo tem a ver com motores ou gasolina queimada?

A forma como assistimos calados a estes “pilha-galinhas” da margem do Tejo é em tudo semelhante ao que se passa na realidade do automobilista nacional.

O petróleo está abaixo dos oitenta dólares há mais de uma semana, mas as gasolineiras, aproveitando a atenção dada pela televisão aos jogos da selecção e à crise internacional, vão passando mais uns tempos a extorquir uns euros a mais a quem não tem alternativa senão abastecer sempre nos mesmos.

Enquanto isso governo apresenta um orçamento que continua a aumentar os impostos sobre quem tem carro e atira para as câmaras umas medidas para favorecer quem compre um carro eléctrico, que ainda não existe no mercado, logo não favorecendo ninguém.

No resto está tudo na mesma, compramos carros e pagamos imposto sobre imposto (IVA sobre IA), entramos nas auto-estradas sem informação de que estão em obras, levamos com os condicionamentos, reduzimos a velocidade, mas continuamos a pagar o preço por inteiro – dizem que esta situação está regulamentada por lei, mas para reclamar o reembolso da portagem o processo é tão complexo que devem para estar a abrir um curso de direito para formar advogados para este desiderato. Nas estradas nacionais temos a recém-criada empresa Estradas de Portugal, que o que fez no primeiro ano foi apresentar prejuízos, porque melhorias na rede viária alternativa às auto-estradas, nem vê-las. Para ajudar à festa temos os artistas da BT, que foram pioneiros a nível mundial ao adaptar as técnicas avançadas de guerrilha e operações especiais, ao serviço da caça à multa.

A tudo isto assistimos igualmente em silêncio, resignados, porque somos assim e deixamo-nos ir com o resto da carneirada ou então porque somos uns líricos e ainda acreditamos que instituições como a democracia funcionam por si só.

A aldeia do 46

No dia em que ganhou mais uma corrida, Valentino Rossi foi homenageado pela sua aldeia natal, de uma forma no mínimo original.

A pequena aldeia italiana de Tavullia, com pouco mais de sete mil habitantes, decidiu homenagear o maior piloto de MotoGP de todos os tempos, baixando o limite de velocidade de 50 para 46 Km/h, em alusão ao número de sempre do italiano.

Pena é que ele corra com o 46, certamente se corresse com o 150 ou com o 200, as coisas lá na aldeia ganhavam outra piada, pelo menos andavam mais depressa.

Barba, cabelo e unhas.

O GP da China deixou a Ferrari de olhos em bico, muito por causa do domínio avassalador do Hamilton, que hoje levou o primeiro lugar e a melhor volta, para juntar à pole de ontem.

Não só os carros vermelhos estiveram fraquinhos, como o inglês da Mclaren esteve imperial, irreconhecível para melhor, em comparação com a vaca-louca do Japão. Mesmo com tantos erros ao longo da temporada, a verdade é que no global tem sido o melhor piloto do pelotão. Se for para ele, o caneco fica bem entregue.

Com sete pontos de vantagem, só mesmo um milagre é que tirava o título ao inglês na última corrida do ano, mas como o outro candidato é paulista e a corrida é na terra do samba, tudo é possível, afinal de contas há muita gente que afirma que Deus é brasileiro.

Adruzilo 100Volta

Desde sempre que se comenta, em tom jocoso, a suposta inabilidade do Adruzilo Lopes em lidar com os media. Sempre achei um exagero, pois por mais atrapalhadas que fossem as suas declarações em frente a uma câmara, estavam sempre anos-luz à frente do que normalmente é proferido pelos artistas da bola, como ainda ontem vimos aos jogadores da selecção, depois de andarem a brincar com a bola durante hora e meia, frente à equipa de um país em que a "Kalashnikov" é tão popular como o telemóvel.

Voltando aos carros e ao Adruzilo, podemos ver que o anúncio do 306 Maxi foi só um aperitivo para uma veia cinematográfica que se viria a revelar agora.

Ontem recebi um e-mail a chamar a atenção para a participação do antigo campeão nacional numa longa metragem e nem por coincidência li no blog do Quim, o descritivo da narrativa.

Independentemente de se tratar de uma daquelas produções de tempo de crise (no cinema Português a crise é eterna), provavelmente do género "Tino Navarro Produções", tem tudo para chamar gente ao cinema. Tem Ferraris e outras máquinas, tem "drifts", gajas nuas e um artista a fazer malabarismos num Alfa 33, sob o nome de código de Zé Galinha. Ah, para além disto tudo ainda tem o Adruzilo no papel de vilão, mas com muito estilo num diálogo que irá ficar para a história:

"Zé estás baum? ... estou aqui no teu barraco e não está aqui ninguém..."

http://www.100volta.com/

A minha vida dava um anúncio automóvel - Peugeot 306 Maxi

Houve tempos em que no mercado automóvel nacional e por consequência no automobilismo, se vivia uma situação de notória evolução e crescimento. Exemplo dessa pujança do sector é este anúncio da Peugeot Portugal.

Há quantos anos não se vê um spot na TV que tenha alguma equipa nacional como protagonista?

Como resolver incidentes de prova

Houve tempos em que os incidentes de corrida se resolviam assim. Esteja correcta ou não a atitude do Piquet, a verdade é que os únicos protagonistas foram os pilotos e não a FIA. Foi para ver os verdadeiros artistas que o público foi ao autódromo e são eles que hoje figuram nos videos do Youtube e/ou na nossa memória. Duvido que daqui a uns anos alguém se lembre ou queira lembrar dos comissários que inventaram sanções na última corrida no Japão.

Aprilia, exemplo de coragem

Notícias destas são sempre bem vindas. A Aprilia decidiu arregaçar as mangas e bater-se de igual para igual com a omnipotente KTM, na próxima edição do Dakar - continuo a achar estranho chamar Dakar a uma prova disputada na América do Sul.

Durante anos reinou a monotonia nas provas TT, onde a KTM era a única força existente, muito devido à falta de coragem dos japoneses em baterem-se com uma marca pouco mais que artesanal. Assim durante anos a marca austríaca quase que se viu obrigada a fazer motos para que a modalidade continuasse a existir, sem que disso tirasse especial proveito - pior do que não estar na competição, é estar e não competir com ninguém.

Agora o pequeno e irreverente construtor transalpino, que ainda há meia dúzia de anos estava na falência, decidiu enveredar numa competição onde nunca antes tinha estado. Para início, não vão nada mal e na primeira prova em que participaram, o Rali dos Faraós, ganharam a classe 450.

Este tipo de ousadia não é inédita na marca de Noale, já antes tinham feito frente aos japoneses nas classes de 250cc e 125cc do mundial de velocidade, sendo que este ano estreiam-se também no mundial de SBK, logo com o super-favorito Max Biaggi aos comandos da belíssima RSV4.

Conselho de arbitragem

Bem lembrado pelo “Ponto morto”, de facto o colégio de comissários da FIA parece que andou a estagiar no Conselho de Arbitragem do nosso campeonato de futebol. Por qualquer coisa apita-se ou sanciona-se.

Independentemente de ser o Hamilton ou o Raikkonen, a penalização por causa do incidente da partida é completamente despropositada e está em linha com esta nova política da FIA de querer também ser protagonista nas corridas. Digo que a política é nova porque se algo do género estivesse em vigor há uns anos atrás, então o Schumacher nem sequer tinha conseguido entrar na F1, quanto mais ganhar campeonatos mundiais.

No incidente entre o Hamilton e o Massa, é evidente que o brasileiro se atira ostensivamente, à “má-fila” para cima do inglês. No resto, não passaram de situações normais de corrida, que na maioria das vezes são salutares para o desporto.

Já agora, porque fica sempre bem o toque de “teoria da conspiração”, dá imenso jeito que o campeonato se decida só na última corrida, pelo que é natural que se especule sobre a acção da FIA para que tal aconteça, seja a favor ou contra a Mclaren e Ferrari.

Momentos de antologia - Alonso, Spa 2008

Já aqui apupei o Alonso bastas vezes este ano, nomeadamente após o GP do Mónaco e GP de Valência. Não são, no entanto, essas más exibições que me coíbem de enaltecer as boas prestações do asturiano. Para além das vitórias em Singapura e no Japão, a última volta do GP da Bélgica mostra que um bom piloto não vale só pelo "kit de unhas" que encerra em si, vale muito pela massa encefálica e pela forma como esta é utilizada para conseguir o melhor resultado, mesmo que este não seja sempre a vitória.

Quando começou a chover, percebeu que indo às boxes "calçar" pneus adequados, mesmo estando na última volta, conseguia ainda ganhar algumas posições. Fez quatro ultrapassagens e as últimas duas, na paragem do autocarro, dá uma daquelas situações que só aconteciam quando jogava F1 do computador. Verdadeiro momento de antologia.

Se jogar sai-lhe o euromilhões

Quando digo que o Hamilton por vezes,quando sob pressão, se comporta como uma vaca louca, faço-o com imagens como estas na lembrança.

A sequência é absolutamente estapafúrdia, começando com um mau arranque, depois queima a travagem, falha completamente a curva empurrando o Kimi com ele para fora de pista, reentra em pista completamente a fundo, obrigando toda a gente a desviar-se (outra vez) e quando já se pensava que a partir daqui seguiria com normalidade, na curva logo a seguir (a segunda da corrida) falha novamente o ponto de travagem, voltando a seguir em frente, para logo a seguir reentrar em pista, novamente a fundo (e os outros que se desviem se quiserem).

Se os campeões necessitam da estrelinha da sorte, o Hamilton já a tem e é certamente uma estrela enorme. Só ele é que consegue causar o caos na travagem para a primeira curva, sair duas vezes de pista e entrar outras duas de forma alucinada, sem que nada se danifique no carro, ou que alguém lhe toque. Foi como lançar um elefante tresloucado pelo meio da loja de vidro da Marinha Grande, sem que um único caco caísse ao chão ou que o animal sofresse um simples arranhão.

O discurso mantém-se

Não tenho problema nenhum em emendar a mão quando vejo que tal se justifica. Já o fiz aqui várias vezes este ano, muito por causa das excelentes exibições do Alonso, das fraquíssimas do Kimi e o inevitável candidato ao título, Felipe Massa, que no início do ano eu dava como acabado devido à abolição do controlo de tracção.

O que não faz sentido é dizer que eu estou a mudar o discurso após o último GP. Não que não haja aqui suficiente arcaboiço moral para o fazer, a questão é que pura e simplesmente não estou.

Como escrevi aqui há mais de um mês atrás, a patetice dos dois candidatos ao título há muito que não é segredo e a falta de consistência do Hamilton nos momentos de pressão era algo que já então se adivinhava.

A única coisa que é diferente hoje do que o que escrevi então, é o facto do inglês ir à frente da classificação - tal não aconteceu pelo facto do piloto da Mclaren ter sido o melhor de lá para cá, o brasileiro é que teve menos sorte.

Entre o Hamilton e o Massa, venha o diabo e escolha

Há dias em que deve valer a pena ser espanhol e hoje deve ser um deles. Não só o Alonso ganha o segundo GP consecutivo com um carro que mal dá para os cinco primeiros, como o inimigo de estimação, Lewis Hamilton, fez uma daquelas figurinhas dignas dos malucos do riso.

Por mais que custe há que dizê-lo, o Alonso está feito um pilotaço. Se no ano passado tinha deixado dúvidas em relação às suas qualidades de campeão do mundo, este ano com aquela chaleira amarela, tem feito autênticos milagres da condução.

Em contraponto, os candidatos ao título têm feito autênticas demonstrações de imbecilidade e acefalia. Já nem falo do Kimi, que anda com o cérebro desligado desde a Páscoa, mas olhando para o Hamilton e para o Massa, só me vem à cabeça que até ao Damon Hill o título mundial ficou melhor entregue.

Mesmo conseguindo hoje marcar dois pontos, com apenas dois GPs ainda por disputar é pouco provável que o Massa consiga recuperar a diferença para o Hamilton e este deve mesmo levar o caneco no final do ano. Com exibições como a que vimos na primeira curva do GP de hoje, entregar o mais alto título do desporto automóvel ao jovem inglês ou ao Cláudio Ramos é praticamente a mesma coisa.

Se não fosse o Loeb

Depois da Catalunha e da Córsega não se pode dizer que o Mundial não seja renhido. Se exceptuarmos o Loeb, os três primeiros acabam no mesmo minuto, sendo que se verificam várias trocas de posição ao longo da prova, numa pelotão com mais de 15 WRCs.

O problema está mesmo no Loeb que anda muito, mas muito mais do que os outros todos. Se o francês não corresse, o rali espanhol tinha sido disputado metro a metro entre o Sordo, o Hirvonen e o Duval e agora em França, tinhamos os três pilotos da Ford no pódio.

Por mais que se goste do fabuloso campeão francês, o que é facto é que o seu domínio é também um dos factores que está a arrasar o mundial de ralis. Estes monopólios, por mais meritórios que sejam, arrefecem o entusiasmo por qualquer disciplina, veja-se a F1 dos anos em que o Schumi corria sem concorência, as MotoGP nos tempos do Doohan, ou mesmo o nacional de ralis dos últimos dois anos com o Bruno e com a Peugeot.

Marketing

Ao contrário do que dizem aqueles que ainda acreditam que a política de mercado funciona, grande parte das coisas que consumimos hoje em dia não passaram a existir por necessidade ou desejo do consumidor. Muito do que consumimos hoje, provém de uma falsa necessidade que nos foi enxertada subconscientemente pelos magos do marketing.

Bons exemplos disso temos por toda a parte, desde a Super Bock com sabor a pêssego até à Fanta, passando pela sangria em pacote Tetra Pack. São tudo coisas que as marcas decidiram que se iam vender e depois trataram, pelas mais variadas maneiras, de nos fazer acreditar que era algo que sempre procurámos e que daí em diante nada mais seria o mesmo.

Nos carros passa-se exactamente a mesma coisa e a última ambiguidade saída para a rua é o BMW X6, que surgiu depois de alguns tipos ressacados da noite anterior na festa da cerveja em Munique, onde não conseguiram sacar miúdas nenhumas, terem passado o dia a matar a dor de cabeça trancados numa sala da empresa, a beber chá e comer pretzels com manteiga, supostamente num “brainstorming” cuja conclusão foi que o motorista do século XXI precisava de um “Sports Activity Coupé”.

No outro dia dei-me ao trabalho de olhar para o produto de tão tenebrosa conjugação de ideias de génios da Baviera. O que vi foi a mistura de um SUV com um coupé, mas em que só o pior de cada um foi considerado para a nova criação. Pegaram na fraca habitabilidade e espaço para os ocupantes traseiros de um coupe e juntaram-na às inabilidades dinâmicas de um SUV. Mais ou menos como colocar o cérebro da Elsa Raposo no corpo do Mário Soares.

Gostava de ver o resultado inverso, i.e., aliar a dinâmica e excelência da condução, à versatilidade, habitabilidade e conforto a bordo.

Ah perdão, acho que isso já existe, chama-se M5 Touring.

A minha vida dava un anúncio automóvel - Audi multitronic

Sempre que vejo a imagem de um carro europeu numa estrada norte-americana, não deixo de pensar que algo ali não bate certo. É claro que a primeira coisa que se verifica é que algo está fora de escala, neste caso o carro, parece pequeno, naqueles tapetes de alcatrão construídos para receber os enormes Buicks e Chevrolets do pós-guerra. Depois surge de imediato a singularidade da situação, pela forma como tudo aquilo que tomamos por adquirido aqui no velho continente, começando pela qualidade dos materiais e da condução, acabando na própria "inteligência" da viatura, ridicularizarem o típico motorista americano, com as suas "pick-ups" de aspecto mastodôntico ou cadillacs que parecem assentes num colchão de água, tais as oscilações de carroçaria verificadas, sempre que se vira o volante.

O verdadeiro artista

Ainda não tinha abordado a oitava vitória, no campeonato do mundo de pilotos, do Valentino Rossi. Não foi por esquecimento, foi mais por falta de incerteza nesta vitória, há muito anunciada.

O piloto italiano é o melhor piloto do pelotão e como a Ducati do Stoner não colaborou, era mais que certa a vitória transalpina.

Rossi é hoje cobiçado, não só por tudo o que equipa de motos, como também por quase todas as outras categorias do desporto motorizado, desde o WRC, passando pelo A1GP, até à Fórmula 1.


É cobiçado por tudo e por todos, porque é simplesmente o melhor, dentro das pistas e fora delas, facto que lhe granjeou uma legião de fãs que não tem paralelo em nenhum outro piloto da actualidade, das duas ou das quatro rodas. Estamos em presença do paradigma do piloto do século XXI.