O condutor dos quatro piscas

Às vezes irrito-me com os chamados "condutores disciplinadores" - aqueles que se colocam do lado esquerdo a 120 km/h e não nos deixam passar para não infringirmos o código, ou então que buzinam quando pisamos um traço contínuo e por aí fora, basicamente intrutores de escola de condução frustrados - mas agora há uma nova raça que me chateia quase de igual forma, os chamados "condutores dos quatro-piscas".

Não digo que, por exemplo, em casos de paragem súbita numa auto-estrada não seja útil para avisar quem venha atrás, agora aqueles tipos que acendem os piscas por tudo e por nada, desde a paragem na fila da portagem até a um sinal de "Stop" ou um sinal vermelho, já é demais. É que ainda por cima há uns que na azáfama de encontrar o botão vermelho perdem completamente a atenção do que se passa na estrada.

Enfim, depois da malta do colete fluorescente pendurado nas costas do banco do condutor, surgiu mais uma estirpe dos ases da auto-estrada, o "condutor dos quatro-piscas".

O que é que ainda motiva Schumi?

O que é que ainda motiva o Schumi? Certamente não é o dinheiro e para além disso não vejo mais nenhuma razão plausível a não ser a vontade de competir.

Há pessoas que se dizem competitivas, mas depois desta demonstração do que é realmente a necessidade de competir, acho que irão reconsiderar a forma como se classificam. Schumi é o verdadeiro paradigma da competitividade humana.

No entanto, uma coisa é ser competitivo e outra é ganhar. A segunda será, desta vez, muito mais difícil para o alemão do que foi outrora. Não escrevo isto pela sua idade, pouco comum nas corridas de hoje em dia. Mesmo estando para lá dos quarenta, acredito que as capacidades estão lá todas - foi esta moda recente de colocar adolescentes ao volante dos carros mais rápidos do planeta que levou toda a gente a achar que um tipo como o Button era velho demais para ser campeão. O problema maior a ultrapassar serão os três anos em que esteve distante da evolução técnica dos carros e a ausência de testes durante a temporada, por forma a colmatar essa falta de contacto com os carros actuais.

Por outro lado, as vantagens do "não-sei-quantas-vezes" campeão mundial, serão uma equipa Mercedes ultramotivada, centrada completamente em si e o fim dos reabastecimentos, que levará a que os pilotos tenham que voltar a poupar pneus, coisa que para alguém que deu cartas nas corridas de resistência não será grande problema.

Seja para ganhar ou para levar na cabeça, eu como fã já estou satisfeito. Dificilmente haveria uma melhor notícia do que esta para uma era que se quer de mudança.

O frete dos 5 Milhões

O AutoSport tem hoje como tema de capa a possível ida do Álvaro Parente para a F1. Para além da capa há mais duas páginas no interior, cheias com muitas fotos e muito pouco de notícia. No fundo fazem-se umas considerações e desenham-se uns hipotéticos cenários. Notícias palpáveis nem vê-las. Também não é esse o objectivo - o de noticiar - da capa ou das duas páginas no interior. O objectivo é, de alguma forma, suscitar um elemento de pressão nos eventuais patrocinadores do piloto do Porto. Lê-se naquelas páginas que se os indecisos patrocinadores não avançarem de imediato, o lugar na equipa Virgin F1 será entregue a Lucas di Grassi.

Este tipo de "fretes" é aceitável, afinal trata-se do nobre propósito de ajudar um piloto português a atingir o pináculo do desporto automóvel.

A fazer fé no que diz o jornal, Parente precisa de 5 milhões de euros para assegurar um lugar numa equipa sem qualquer experiência na F1. Se eu fosse o hipotético patrocinador também estaria indeciso, estaria e muito.

Por mais que goste de F1 e que admire o Álvaro, acho que 5 milhões para garantir o lugar num carro que se irá arrastar no fundo da tabela, é um valor exorbitante. Cá para mim estão a tentar dar o golpe no Tuga. Cheira-me a mais uma história do género Coloni/Matos Chaves.

Vão ser precisas muitas primeiras páginas, no AutoSport e noutros pasquins noticiários para que se convença um papalvo ou um grupo deles, a entregar um milhão de contos antigos ao tipo da Virgin.

O sonho de Dennis

Há uns anos atrás o Ron Dennis deverá ter prometido a ele mesmo que um dia a McLaren iria ser melhor que a Ferrari. Tal objectivo não seria cumprido apenas acabando corridas e campeonatos à frente da equipa italiana. O plano de Dennis incluía não só vitórias na F1, como fazê-lo em condições iguais e algo ainda mais impensável, ganhar também nas estradas públicas, com carros com matrícula.

Este sonho do inglês parece algo megalómano, mas é algo que poderemos ver num futuro muito próximo, entre cinco a dez anos.

O divórcio com a Mercedes não foi algo de ocasional, muito pelo contrário. De ocasião foi só mesmo a ligação que existiu nestes últimos anos entre a equipa inglesa e a marca de Estugarda, tempo suficiente para Dennis aprender e se preparar para produzir o seu próprio motor, o que acontecerá dentro de um ou dois anos. Veremos então os McLaren a competir com os Ferraris nas mesmas condições, como construtores de chassis e motores, para que não hajam desculpas na hora da derrota da equipa vermelha de F1.

Na estrada, o mais que aclamado McLaren F1 dos anos noventa, nunca foi mais do que um miragem, já que só fizeram menos de quarenta carros enquanto que a Ferrari vendia como nunca antes e deixava de fazer carros apenas para milionários exóticos, como os que compravam o McLaren F1, criando uma gama que servia praticamente toda a gente que fosse moderadamente abastada.

Também na estrada Dennis perseguirá a Ferrari. Quem analise a ficha técnica do novo McLaren MP4 12C verá que se trata de um concorrente do novo Ferrari 458, só que melhor em todos o items. O 458 apenas venderá mais devido à rede de vendas e de assistência da marca e porque é um carro verdadeiramente bonito - algo muito raro nas últimas criações de Maranello.

Mas não ficará por aqui, nos próximos cinco anos a empresa de Dennis lançará mais dois veículos matriculáveis. Um verdadeiro hiper-carro que concorra com o Enzo em performance e exclusividade e um veículo de entrada, mais acessível, no género do Ferrari Califórnia. Estamos a falar de uma gama de carros que potenciará as vendas para números como cinco mil carros por ano.

Por mais irritante que o inglês possa ser, há que reconhecer-lhe o mérito devido, de um verdadeiro empreendedor e de alguém que tendo uma visão, tem dedicado a sua vida a persegui-la.

Mais Silly do que isto era impossível

Não me lembro de o nome "Silly Season" ter feito tanto sentido como quando ouvi o anúncio do ingresso de Jenson Button na McLaren. Não consigo entender esta mudança como outra coisa a não ser idiota.

20 milhões de euros faziam-me fazer muita coisa estranha, mas a um tipo que desde que ingressou na F1 praticamente não fez outra coisa a não ser coleccionar muitos, mas mesmo muitos milhões, não se compreende uma jogada destas. A menos que pretenda suicidar a sua carreira.

A Brawn podia pagar só metade do que a McLaren paga, mas pelo menos, se lá tivesse ficado, teria ganho esse valor durante muitos e bons anos, enquanto que na equipa de Ron Dennis não aguentará muito tempo, ou então falo-à vergado, na sombra do Hamilton. Na Brawn o inglês tinha uma equipa renascida à volta dele. Na McLaren encontrará uma equipa consolidada à volta do Hamilton, que por acaso também lá tem um tipo que foi campeão do mundo este ano.

Se há equipa que tem um histórico de ser justa para com ambos os pilotos, essa é a McLaren, que mesmo quando nada o justifica nunca abdica da igualdade de tratamento. No entanto, há coisas que o Homem não controla e uma dessas é a física. Mesmo que os dois pilotos se consigam entender em termos de ego e personalidade, isso já não acontece com a forma como pilotam. Button trata o carro de forma doce e gentil, com a mesma suavidade dos preliminares duma relação lésbica. Hamilton é brusco e violento, conduzindo de uma forma quase sado-masoc. Não demorará muito até que as leis da física os separem e os engenheiros tenham que escolher em que sentido irão desenvolver o bólide. Quando assim for não tenho dúvidas que o farão no sentido do campeão do mundo de 2008, no sentido daquele que está com eles desde sempre.

Não auguro grande futuro a Button, acabará vexado por levar na cabeça do Hamilton. Não que este seja muito mais piloto, mas pelo simples facto da McLaren ser a "sua" equipa e de Button ser apenas mais um, mais um como foi o outro campeão do mundo que por lá passou recentemente, Fernando Alonso.

A F1 precisa de se tornar útil

A Toyota tinha na sua estrutura de F1 mais de 900 funcionários. Se estivesse situada em território português seria uma das maiores a operar entre nós. Mesmo na Alemanha, na região de Colónia, é uma empresa de peso e com forte impacto no tecido industrial, já que emprega 900 dos mais qualificados trabalhadores que se possam encontrar no mercado.

Dá que pensar, em que tipo de anormalidade técnica se tornou a F1, em que mesmo uma mega-estrutura como a da Toyota não consegue muito mais do que vaguear pelo meio do pelotão. Não me venham falar da Brawn, pois o sucesso que teve este ano deve-se muito ao facto de ter deitado fora o ano de 2008 para se concentrar somente no carro de 2009. Para além disso, milagres como o deste ano só acontecem mesmo quando há milagres.

Já houve tempos em que a forte componente técnica da F1 tinha sempre uma óbvia explicação, dali saíam muitas das tecnologias que usaríamos nos nossos carros do dia a dia. Desde a aerodinâmica, aos travões, passando pela electrónica, pelos pneus e pelos materiais compósitos, muito do que damos hoje como garantido saiu da prancha de um qualquer projectista de carros de F1. Mas o que era regra então, não passa hoje de uma vaga miragem.

Há quanto tempo não se dá nada de revolucionário tecnicamente no pelotão dos carros mais rápidos do mundo? No entanto, as equipas são hoje maiores do que nunca, rivalizando em tamanho com muitos gabinetes de R&D dos verdadeiros construtores de automóveis. O mesmo se pode dizer em relação aos orçamentos.

Lembro-me do presidente da divisão de motos da Honda dizer que, apesar dos maus resultados que a equipa coleccionava nos vários campeonatos em que participava, nunca tinha equacionado extinguir ou mesmo reduzir a estrutura da equipa de competição - o HRC emprega mais de 2500 pessoas. Isso nunca lhe passara pela cabeça porque muito do que o HRC desenvolve hoje é o que estará nos stands amanhã. Ali desenvolvem-se tecnologias úteis e reais, utilizáveis nas futuras motos de produção em série. Alguém pode dizer o mesmo das actuais mega-estruturas da F1?

Torna-se assim difícil aos presidentes dos concelhos de administração justificarem aos accionistas a permanência das equipas no "Grande Circo", quando têm que enfrentar uma crise sem paralelo e quando tudo o que tiram destes sorvedouros de dinheiro é a esperança de trazerem umas taças para as prateleiras da empresa mãe.

Não sou a favor de uma F1 de carros todos iguais, sem que a componente técnica e o engenho dos projectistas tenham influência no resultado final. Acredito que a F1 deve continuar a ser a expressão máxima da relação entre o homem e o seu engenho. No entanto, também acredito que para que a componente técnica possa voltar a ser relevante e "útil", tenhamos que voltar a ter regulamentos que desafiem o projectista e não que favoreçam quem mais projectistas tem.

Se não fizerem nada, a Renault será a próxima

Não serão muitas as razões que precipitaram abandono da equipa de F1 da Toyota, mas serão certamente de peso e não necessariamente ligadas unicamente à crise mundial. A FIA tem que perceber rapidamente o que é que está a levar à debandada geral dos grandes construtores, sob pena de, após Honda, BMW e Toyota, ser a Renault a próxima a partir.

O construtor francês tem já pilotos contratados para 2010, mas surgem declarações enigmáticas do seu presidente que podem indicar que os carros amarelos não estarão presentes nos circuitos de F1 para além do próximo ano.

Aí está um bom desafio para o novo presidente, Jean Todt.

Que para o ano seja melhor, porque este foi muito mau

Este ano não foi um ano de sucessos, aqui para estes lados.

O Haga e a Ducati perderam o campeonato de SBK para o fenómeno Spies na sua Yamaha, o Stoner viu-se atacado por uma debilidade que ninguém entende, entregando o campeonato ao Rossi e na F1 nem vale a pena falar, pois desde os tempos do Alboreto que não ficava tão envergonhado com a Ferrari.

Mesmo nos ralis quando tudo indicava que a Ford sairia finalmente recompensada pela sua aposta incondicional nas provas de estrada, lá estava mais uma vez o extra-terrestre Loeb para levar mais um caneco para França.

Há que meter a viola no saco e esperar que para o ano seja melhor, sem qualquer amargo de boca, pois quem ganhou este ano ganhou bem e com justiça.

***

Opinião:

Falando na Ford no WRC...

Quem também é extra-terrestre é Malcolm Wilson.

Só ele não percebeu que, ao premiar o desastrado Latvala com a vitória na Sardenha à frente de Hirvonen, estava a tirar dois pontos ao seu único trunfo na luta pelo campeonato do mundo de pilotos.

Loeb ganhou o campeonato com um ponto de vantagem sobre Hirvonen. Só Malcolm Wilson não percebeu ao que é que se expôs.

Abomino as ordens de equipa e considero-as uma ameaça à atractividade deste e outros desportos. Mas eu não sou team managar da Ford.

E, antes que me esqueça... entregar ao filho Matthew Wilson o processo de desenvolvimento da nova arma da Ford para os ralis é uma decisão... vá lá, extra-terreste.

(Carlos)

Campos Campeão

Fica aqui a breve menção à conquista do título nacional de TT pelo Filipe Campos. O campeonato deste ano não foi tão fácil como o do ano passado, muito por culpa de Carlos Sousa que não fossem os problemas de saúde teria pelo menos discutido o "caneco" até ao fim e muito provavelmente teria-o levado para casa. O que realço, no entanto, foi a diferença de andamentos que mais uma vez se confirmou, entre Campos e Miguel Barbosa.

No ano passado Barbosa chorou-se de que o título de Campos se devia à superioridade do BMW X3. Este ano correram com carros iguais e o campeão em título não deixou dúvidas acerca de quem é que dominava melhor a "regueifa" do BMW.

Filipe Campos foi sempre, para mim, um dos melhores pilotos em Portugal, é com justiça que se sagra bi-campeão.

Momentos de Antologia - Casey Stoner, Austrália 2009

O tipo está três meses no estaleiro a recuperar de uma doença que ninguém sabe bem o que é - seja lá o que for que atingiu Casey Stoner, parece que não o afectou nem um bocadinho - e assim que regressa começa logo a dar na cabeça de tudo e todos.

Na primeira corrida após a paragem, no Estoril, arrancou logo um segundo lugar e no passado fim-de-semana ganha o GP da Austrália sem apelo nem agravo e ainda por cima a conduzir desta maneira.

Não há dúvidas que quem anda para o lado a derrapar não está a andar para a frente, mas o australiano lá arranjou uma maneira de fazer a Ducati andar para a frente com a roda de trás sempre de lado. Impressionante.

Momentos de antologia - Nurburgring 67-76

Belíssima sugestão do Gui.

Ganharam os melhores

Dia de consagração para dois grandes pilotos, hoje em Interlagos, com a vitória de Webber e o título mundial de Button.

A corrida de Webber é imaculada e merecida, bem demonstrativa do valor do australiano. Absolutamente nada a apontar, desde a qualificação até ao final da corrida.

Já Button não teve um fim-de-semana tão descansado, começando por uma borrada completa na qualificação, ficando mesmo atrás do Alguersuari e do Grosjean. Já hoje na corrida redimiu-se, fazendo uma corrida à campeão, com algumas daquelas ultrapassagens de antologia. Conquistou o título por mérito próprio mas também porque o disputou com o homem mais azarado da história da F1, Rubens Barrichelo.

A história dos títulos deste ano, para Button e para a Brawn, ficarão para sempre como exemplos de vida que por vezes se encontram no mundo do desporto. No início do ano, a pouco mais de um mês da primeira prova, o piloto inglês era dado como comentador televisivo e a equipa não existia. É certo que foi um ano atípico, com as grandes equipas completamente aos "papeis", mas isso não belisca em nada o feito dos novos campeões. Os títulos foram entregues com justiça, e muita.

Uma palavra ainda para o Hamilton, que depois de uma qualificação vergonhosa conseguiu fazer mais uma corridaça, acabando no pódio. Vergonhosa foi mais uma vez a prestação da Ferrari que se arrasta penosamente até ao final da temporada. Não hesito em dizer que para fazerem o que fizeram hoje no Brasil, mais valia terem ficado em casa. A equipa vermelha há muito que deveria ter deixado de correr, concentrando-se no ano que vem e não embaraçando mais a memória do Comendador.

***

Opinião:

Button fez finalmente uma excelente corrida, cheia de garra e com ultrapassagens à Campeão!
Mas a surpresa foi para mim o japonês Kobayashi. Sem medos, atacou e defendeu como se não houvesse amanhã...e de facto acabou por se prejudicar. Mas foi a melhor entrada de um rookie em 2009, sem dúvida. Parece que foi campeão de GP2 Asia este ano. Temos piloto! Mas se a Toyota abandonar a F1, lá ficará apeado...

(O Presidente)

Cancelaram o Audi R8 a gasóleo

Qual virgem ultrajada

O Nelsinho Piquet Jr fez-me lembrar o nosso Presidente da República, Cavaco Silva. Ambos meteram a porcaria em que andaram envolvidos no ventilador e esperavam não ficar salpicados de me§®#. Agora, depois de andarem a brincar com os matulões, aparecem em declarações sofríveis a proclamarem-se umas virgens ultrajadas.

Para evitar equívocos

Tenho que postar isto para evitar equívocos:

Da mesma forma que este é um espaço tendencioso a favor da Ferrari e da Ducati entre outros, também o poderia ser contra os triciclos, tractores, veículos a gasóleo ou eléctricos; só que não é.

Julgo que a única vez que critiquei aqui um carro a gasóleo foi quando do lançamento do Cayenne com este tipo de motorização. Para além do Cayenne ser a antítese do que se poderia esperar de uma marca de viaturas desportivas, de ter a agilidade, o peso e a velocidade de um glaciar, eu já tinha experimentado aquele motor num A6 e num Q7, podendo dizer com propriedade que para além da utilização em auto-estrada, o motor não vale nada. Tem certamente muitas e enormes vantagens, mas nenhuma daquelas que transformam o gosto pelos carros em algo de completamente irracional.

É claro que só quem não faz muitos quilómetros todos os dias é que não se apercebe das vantagens de um motor a gasóleo, como tal, a única razão pela qual não se louvam aqui estes veículos é a mesma pela qual não se louvam os carrinhos de golf, autocarros ou caravanas, porque simplesmente estes não têm piada nenhuma. É claro que eu não conduzi todos os carros a gasóleo, mas também não conduzi todas as autocaravanas e no entanto não me engano muito se disser que estas estão para a condução como a serradura está para a alta cozinha. As vantagens deste tipo de veículos não encaixam neste espaço, quem quiser ler sobre eles que compre o Autohoje.


PS: já fiz (e vou continuar a fazer) muitos mais kms a gasóleo do que a gasolina, só que dessa enorme distância percorrida em fogareiros, a única recordação que guardo é de quanto paguei a menos por cada km percorrido. Nada mais ficou como registo na minha memória, para além dos momentos em que estava parado (!) em frente à caixa registadora da bomba da Galp. Isso não é coisa sobre a qual goste de escrever, momentos em que estou parado, talvez quando começar um blog sobre economia e outro sobre postos de combustível, o faça.

Bugatti Galibier, a próxima obra prima

Nas criações de Ettore Bugatti a forma nunca, mas mesmo nunca se dissociou da função. Mesmo quando se tratavam de máquinas extremas, quase sempre desenhadas apenas com o propósito da velocidade, como as viaturas de GP, o italiano nunca descurava o aspecto estético. Tratasse-se da forma da carroçaria ou do mais simples parafuso, tudo tinha que ser belo e funcional. Veja-se por exemplo o motor de um Type 59 e percebe-se de imediato a sua obstinação pela forma, nalgo que era uma absoluta maravilha da técnica em eficácia e rendimento.

Se há um mérito no renascimento da Bugatti, sob a égide da VW, é o facto de se terem mantido os princípios básicos que fizeram outrora com que esta marca fosse a mais relevante do seu tempo.

Um Veyron pode não ser tão assombroso visualmente como um 8C, mas é de alguma forma mais harmonioso. Ao vivo é de certo mais majestoso e impressionante pela atenção dada a todos os detalhes. Já nem falo do interior - um misto de classe e bom gosto com muito de visionário e vanguardista - mesmo componentes como o mecanismo que acciona o aileron traseiro, parecem ter sido feitos por um ourives.

O novo Galibier é a continuação do que foi começado com o Veyron e de todo o historial passado da marca. Quem disse que um carro de quatro portas não pode ser belo irá questionar-se bastante ao ver a nova criação.

Os Bugatti para além de serem um festim e regalo para a vista têm depois aquele pequeno pormenor de serem máquinas absolutamente infernais. Enfim, maravilhas, obras de arte da criação humana que fazem sonhar e acreditar que um carro pode ser muito mais que um meio de transporte.

Loeb deve muito a Sordo

Ninguém no seu perfeito juízo poderia pedir ao Hirvonen que ganhasse o Rali da Catalunha ao Loeb. O que se poderia pedir era que o Latvala fosse um pouco mais útil à equipa, não só na Catalunha como no resto do campeonato. O jovem da Ford volta a não conseguir andar ao nível dos mais rápidos, deixando novamente o seu companheiro sozinho lá na frente

O que se esperava de Latvala era que fosse um pouco mais parecido com o Sordo, que sistematicamente rouba pontos a Hirvonen, favorecendo assim o Loeb.

Caso Hirvonen ganhe o título, será uma vitória só sua, já que nunca, em prova alguma teve um verdadeiro apoio do seu companheiro de equipa, lutando sempre sozinho contra os dois Citroen.

Aquele "bem-haja"

Gosto de pilotos que ganham por tudo o que fazem e não que fazem de tudo para ganhar. Talvez por isso sempre tenha sido reticente em relação à troca do Raikkonen pelo Alonso. Admito, no entanto, que o espanhol é um pilotaço e muito provavelmente o mais completo do pelotão. Também não me é difícil de aceitar a ideia de que, neste momento, é o piloto certo para a Ferrari. A equipa italiana por mais profissional e competente que seja é sempre uma equipa italiana e como tal não se galvaniza sem um alter-ego como o foi Michael Schumacher. Alonso tem esse condão de conseguir congregar uma equipa à volta dele e isso faz a diferença nos momentos decisivos.

Quem faz um bom negócio também é a McLaren, que conseguindo o concurso do Kimi consegue contratar um dos únicos pilotos da actual F1 capaz incomodar o Hamilton na sua própria casa. O actual campeão do mundo tem na equipa de Dennis a sua equipa, a sua casa, o seu feudo. Isso não tem mal nenhum desde que o piloto inglês continue a ser desafiado e não se deixe acomodar no conforto do lar.

O Kimi é a melhor escolha possível para colocar o Hamilton a correr sobre brasas, já que o finlandês se está positivamente nas tintas para qualquer coisa que esteja instituída, preocupando-se somente em colocar o capacete e fazer a sua corrida. Não é piloto para fazer um carro, trabalhar com os engenheiros ou com qualquer companheiro de equipa, mas ponham-lhe um bom carro nas mãos e ele trata de ganhar corridas e partir a loiça toda, mesmo que o tenha que fazer contra o Hamilton, mais a sua equipa, ou seja lá quem for. Nesse sentido a escolha da McLaren é mais do que acertada.

No entanto, mesmo se a troca de peças do xadrez parece encaixar perfeitamente, não deixo de sentir um certo desapontamento por ver que a Ferrari não tem uma estrutura suficientemente madura e crescida para fazer render um piloto como Kimi Raikkonen, um dos últimos fenómenos que vi com um volante nas mãos. Bem-hajas homem de gelo.

Continua a merecer o título

Esta época de F1 é atípica em tudo, nos casos, nas politiquices e até no plano desportivo. Iremos ter um campeão do mundo, Jenson Button, que na segunda metade da temporada pouco ou nada festejou, completamente afastado das vitórias. O piloto inglês está a gerir com mestria e com o pouco que consegue tirar do seu carro, o avanço conquistado num arranque de temporada absolutamente fulminante.

Pela forma como tem gerido esse avanço e se tem mantido suficientemente competitivo, merece em muito o título de campeão do mundo. Mesmo não ganhando continua a não errar e isso vale muito - perguntem ao Rosberg e ao Vettel.

Simoncelli zupou o Biaggi

Deram uma RSV4 ao Simoncelli para correr nas Superbike em Imola e o miúdo chegou lá e zupou o Biaggi sem apelo nem agravo, acabando ainda por conquistar um terceiro lugar.

O Biaggi deve estar FOD$?#!...

Mais vale tarde que nunca

O Max Mosley vai abaixo mas leva alguns com ele. Depois de se livrar do Ron Dennis, foi a vez do Briatore. Não há grandes dúvidas de que se tratou de um daqueles casos de vingança servidos bem gelados. O caso tinha sido denunciado pelo Piquet Sr. (esse poço de virtudes e honestidade) há um ano, sem que a entidade federativa tenha feito alguma coisa. No mês passado Mosley jogou este trunfo, que tinha guardado na manga à espera da altura certa para o cheque-mate.

No entanto, mesmo tendo sido banido do mundo da F1 por motivação vingativa, pode-se dizer que finalmente se fez justiça e sempre vale mais tarde do que nunca. O Briatore representa tudo o que não se deseja numa disciplina que deve ser o expoente máximo do desporto. Representa tudo o que há de truculento, trapaceiro e mafioso. Sobreviveu e prosperou sempre, porque sempre teve o beneplácito do duende Bernie, que é o padrinho de todos os invertebrados que passeiam no paddock.

Que nunca ninguém se esqueça da forma como o Briatore tratava os pilotos, com o maior desdém, falta de consideração e total ausência de respeito. Que ninguém se esqueça das suas práticas imorais como, por exemplo, ser chefe de equipa e ao mesmo tempo empresário de uma meia dúzia de pilotos.

Briatore era o representante maior do “chico-espertismo” e por pouco não nos fez acreditar a todos que era possível vencer na vida com essa forma de actuação. De bom só trouxe o charme e a beleza das suas inúmeras namoradas e há que dizê-lo com frontalidade, que nesse aspecto foi de facto excepcional. É delas que vamos ter saudades, ele já devia ter ido há mais tempo.

Do Inferno ao Céu por 22 euros

Há uns anos atrás, um amigo meu disse-me que os 15 euros mais bem gastos na vida de um homem eram aqueles que se pagavam à entrada do Passerelle. Sábias palavras, das quais nunca duvidei ou tão pouco me atrevi a questionar.

Foi há bem pouco tempo que o dinheiro mais bem gasto no mundo subiu de 15 para 22 euros. Até então, para mim, 22 euros serviam para tanto ou para tão pouco como para comprar 4000 cotonetes, talvez 11 lasanhas ultracongeladas ou então 2 garrafas de JB.

Quando muito davam para ir a esse templo da dança moderna russo-brasileira e beber mais um copo. Foi só quando desci a outro tipo de inferno que me apercebi do real valor de 22 euros. A partir do momento em que a cancela se levantou cada cêntimo valia agora milhões, cada curva, cada quilómetro de asfalto tornavam aquele momento em algo imaterial, sem preço.

Olhando para a descrição - uma faixa de asfalto em que se começa e acaba no mesmo sítio sem se passar por nenhum cruzamento, em que se circula só num sentido e em que não há qualquer limite de velocidade - parece que se trata de um circuito, mas não, para os alemães uma estrada nacional também cabe nessa definição. É assim o Nürburgring, uma estrada com portagem onde se aplica o código da estrada e onde todos podem ter acesso a andar com o acelerador agrafado.

A democracia da velocidade e da condução tem aqui o seu santuário, qual peregrinação a Meca em que todos são respeitados como fiéis, independentemente da sua origem, estatuto ou posição social. Numa VW Transporter, num 911 GT3, num Gallardo ou num Ford Ka, todos podem experenciar o que é andar a fundo pelos 21 quilómetros mais extenuantes do mundo motorizado. O condutor do Elise de volante à direita e o do Fabia Combi com a mulher e os filhos aos berros, podem de igual forma andar onde outrora grandes pilotos se tornaram deuses. Ali não há distinções ou constrangimentos, é a estrada que faz o momento e esta é publica, é de todos, cada um goza o seu bocado.

As horas com a Playstation apenas nos dão indicação para que lado são as curvas. O virtual está aqui bem longe da realidade. Nenhum sofá ou comando analógico nos prepara para o impressionante relevo da estrada, onde nem um único metro parece estar no plano horizontal. A subir, a descer, de um lado para o outro, os rails estão já ali, sinistros e assustadores como em nenhum plano do GT4, os correctores são desiguais, uns dóceis e suaves, outros íngremes como os picos dos alpes, sacudindo-nos violentamente para uma correcção de volante com o inevitável levantar do pé direito, a que se sucede o natural gritar dos pneus, como que a reclamar por não termos investido um pouco mais no "kit-de-unhas".

Fazemos "ouvidos moucos" as estas interjeições da mecânica, na próxima passagem será melhor, nesta altura já nada nos segura, compensamos falta de jeito com bravura (ndr loucura) estamos em transe, passamos com respeito por Bergwerk e pelas orelhas do Lauda, a fundo outra vez, chegamos ao Karussel, mergulhamos e esprememos o acelerador, a sensação é única, tenho de novo quatro anos e estou na Feira Popular, não quero mais deixar de andar à roda naqueles blocos de cimento inclinados, somos catapultados para fora, o fotógrafo está já ali, estica-se a terceira, Brünnchen está cheia de gente assistir, não estamos aqui para desiludir ninguém, o cérebro já não manda nada, é a ditadura da adrenalina, o tipo do 190 Evo não sai da frente, a descida para Pflanzgarten tem mais gente que nunca, os hieroglifos no asfalto murmuram que é ali que o passamos, a travagem é discutida já em cima da lomba, a frente aterra e roça no asfalto, que se lixe, só acontece a quem vai ao ataque, a malta aplaude, de novo com tudo no acelerador a subir de terceira para quarta, a traseira escorrega em delírio, somos os maiores, o chaço do Mercedes nem se vê no retrovisor, quando passo a ponte e aperto o relógio já cá não estou, levantei voo, o meu nome é Stefan Roser.

O Ring é assim, frenético e viciante. Nesse dia só desci à terra com as lamurias dos travões, neste caso com a inexistência destes, caso contrário acho que ainda hoje lá estava às voltas.

Segundo os locais - os abençoados que vivem no Olimpo - há uns dez anos que aquela zona à volta do castelo se tem vindo a transformar para receber um negócio florescente, o do turismo motorizado. Em todo o lado há todo o tipo de oferta para quem ali queira passar um bom bocado, quer seja um doido do "street racing" ou um casal de pensionistas a passear o MGB.

À noite, no largo em frente ao novo circuito, entre cervejas e ráteres, vislumbrava-se uma multidão encarnada de personagens como Stirling Moss, Sabine Schmitz ou Stefan Belof. Ali todos se acreditavam como os mais rápidos. Qual grupo de caçadores ou pescadores, estávamos feitos uns mentirosos, uns tipos felizes a contar façanhas impossíveis.

Todos tão diferentes e no entanto, éramos todos iguais num mesmo ponto, quando pagávamos a cerveja ficávamos todos com aquela cara de arrependimento, afinal o custo daquilo que passado um pouco todos deixaríamos no urinol, dava para uns três ou quatro quilómetros de felicidade no inferno (céu) verde.

Depois do Nürburgring, aos meus olhos, tudo o que o dinheiro compra vem em múltiplos de 22 euros e ainda bem.

Ora aí está uma petição que vale a pena

Hoje em dia há petições para tudo e mais alguma coisa, até já aqui postei sobre uma para atribuir o título de "Sir" ao Ron Dennis. Não faço ideia o que é que se pode conseguir com uma petição destas mas a que anuncio hoje é, no entanto, especial já que se trata do regresso da Fórmula Um a Portugal.

Se a petição conseguirá alguma coisa ou não, pouco me interessa, só a possibilidade de ver a categoria máxima de novo em terras lusas, é suficiente para me fazer clicar em quantas petições quiserem.

Aqui fica o link para a petição "Regresso da Formula 1 a Portugal": http://www.peticaopublica.com/PeticaoVer.aspx?pi=PTF1

Acontece aos melhores

É natural que os fãs do Loeb estejam frustrados após a penalização nas verificações do rali australiano, no entanto, não é caso para começarem com teorias da conspiração, mais próprias do futebol ou mesmo da F1.

Por mais absurda que possa parecer a penalização dos Citroens, há-que lembrar que ainda há bem pouco tempo, no Rali de Portugal, os Ford foram igualmente penalizados porque o vidro traseiro tinha um milímetro a menos (!) do que especificado na homologação e daí não veio mal ao mundo.

Armindo, o Campeão do Mundo

Quem lê este espaço há mais tempo sabe que por vezes fui bastante crítico com o Armindo Araújo. Ao contrário da moda geral que estalou ontem de manhã entre tudo o que é entendido sobre ralis, nunca fui dos que acreditou sempre que o piloto de Santo Tirso seria um dia Campeão do Mundo de Ralis.

Lembro-me de o ver ainda de Saxo nas corridas de iniciados e mesmo se desde esse tempo sempre ganhou corridas e campeonatos de forma inequívoca, a sua condução não mostrava que estava ali um futuro Campeão do Mundo.

Quanto a mim, só este ano se viu um piloto capaz de sobressair o suficiente para ser considerado como o melhor do mundo e fê-lo de forma absolutamente exemplar, calando-me a mim e a todos os que ainda tinham dúvidas.

Não ganhou as provas todas, nem andou sempre a voar. Também não precisou, porque entendeu cedo como é que se ganha um campeonato destes. A receita não era secreta, o Rui Madeira e o Nuno Rodrigues da Silva, ganharam um título igualzinho, exactamente da mesma forma há 14 anos atrás. Andando com consistentemente entre os três primeiros e sabendo adequar o andamento à capacidade da mecânica para pontuar em todas as provas.

Trata-se de um Campeão do Mundo sem discussão, foi inequivocamente o melhor piloto do campeonato! Há que saudá-lo, reconhecer valor e desejar que ao contrário do que aconteceu com o Madeira, deste título se possam tirar dividendos em termos de oportunidades para o próximo ano.

Uma última palavra para quem normalmente fica esquecido nestes momentos, a equipa, neste caso a Mitsubishi Portugal. 14 anos depois a sucursal portuguesa voltou a apoiar um piloto nacional até ao título mundial e isso merece destaque e reconhecimento. Quantas marcas ousam voos tão altos? Quantas investem realmente na carreira de um piloto?

A Estrada

Quando somos mais novos acreditamos que é no carro que reside o segredo do prazer de condução. Mais tarde, da mesma forma que nos apercebemos que nem só de lavagante ou de rosbife se faz a melhor gastronomia, também aprendemos que a viatura não é fundamental para que um passeio seja memorável. O veículo é apenas um dos factores que se vê glorificado pelo que é realmente decisivo no prazer de conduzir, a estrada. É a magnificiência da estrada que nos leva a querer percorrê-la e é esta que, no fundo, realça a arte da condução.

Tirar férias para andar atrás das melhores estradas à volta de uma montanha, pode parecer estranho para muita gente, mesmo para mim. Mas afinal, quantos não percorrem o mundo atrás das melhores ondas para surfar, quantos não fazem de tudo para subir às montanhas mais altas do planeta, para não falar de quem percorre kms para ir comer a um três estrelas Michlelin.

Decidi então fazer uma viagem até paragens em que muitos dizem existir o mais belo conjunto de estradas da Europa - definição válida como outra qualquer, pois duvido que alguém já as tenha percorrido a todas para poder avalizar com propriedade.

Tinha-me levantado cedo, há muito que vinha no enfadonho ritmo da "auto-bahn" e dos túneis austríacos. Estava com fome e a luz da reserva tinha-se acendido já há uns trinta quilómetros atrás, mas não queria parar, só queria sair daquele tormento de rectas intermináveis, auto-caravanas, autocarros de excursão e a atmosfera nauseabunda das passagens subterrâneas feitas a oitenta à hora.

Parámos para abastecer as máquinas e o corpo, verificámos os níveis dos fluídos fundamentais e memorizámos o percurso mais uma vez. Era a última paragem antes de começarmos o que nos tinha levado ali, íamos por norte em direcção ao Passo dello Stelvio.

Cá de baixo a vista era impressionante, tínhamos quarenta e oito ganchos para fazer em pouco mais de quinze quilómetros, até aos 2770 metros de altitude. O traçado era avassalador, marcado pela paisagem dos Alpes e por aquele percurso torcido e retorcido, tortuoso e viciante, capaz de vergar a mais capaz das mecânicas e de levar ao rubro o mais calmo dos condutores.

A estonteante sequência de ganchos intervalados de pequenas rectas, começa por ser estranha e cansativa, mas depois, assim que deixamos de lutar contra os elementos a condução começa a fluir, desenhando a melhor trajectória, travando mais cedo e curvando de acelerador aconchegado, sentimos o porquê de ali estar. Chegamos depressa ao topo, depressa demais, com vontade para fazer outros tantos kms de ganchos. Entusiasmados, olhamos para baixo com o sentimento de vitória. Estamos eufóricos e até a máquina parece estar a gostar.

Antes da viagem, muitos me avisaram e outros tantos agoiraram, de que a montada não resistiria a tal provação ou então que seria eu a não resistir à dureza da montada. Na melhor das hipóteses ou regressaria a casa de reboque ou de ambulância. Mesmo assim decidi fazer a jornada de mota, não me arrependi.

Até ao topo dos Alpes e através destes, a MV Agusta não só subiu com elegância, souplesse e segurança, como não se queixou de absolutamente nada. Fiel companheira, pediu apenas gasolina. A bem-dizer, pediu muita, mas afinal, só quem não é para andar é que não é para consumir e ela fartou-se de andar.

Quem consiga imaginar um sítio de peregrinação para crentes motorizados, está a imaginar o topo do Passo dello Stelvio. Ali, mesmo num dia de semana, encontra-se todo o tipo de gente em todo o tipo de montadas. Ali tive também a certeza que é a estrada que realmente faz o momento. O condutor do Turbo i.e. estava tão radiante quanto o do 911, o artista que vinha na GS500 vibrava tanto quanto o da 848.

Aquele cume Alpino tinha, de facto, uma magia especial, era talvez o sítio mais "petrolhead-friendly" em que já tinha estado, mas havia uma estrada para o outro lado que também tinha de ser feita. Estava na altura de partir e desta era a descer.

Se o lado norte do Passo era um magnífico serpentear tortuoso, o lado sul era a recompensa por ali termos conseguido chegar. Descíamos em direcção a Bormio, o pôr-do-sol iluminava gloriosamente o vale verdejante, numa estrada que para além dos seus doze ganchos, tinha também curvas largas e pequenas rectas de quarta velocidade, tudo à vista e sem trânsito, permitindo escolher sempre a melhor trajectória. A estrada era tão boa que uma vez lá em baixo decidimos fazê-la outra vez para cima. Pura loucura alimentada a gasolina.

O dia ia longo mas antes de chegarmos ao albergue, já na Suíça, ainda fizemos o Umbrail Pass, mais um épico, que acabou por sorver a pouca energia que ainda tinha após 450 kms. A Agusta é tão confortável como uma lâmina de barbear, mas e então? Quem quiser conforto que fique no sofá a ver o TV Shop.

Mesmo na Suíça não foi difícil encontrar um "motorbike hotel", conceito bastante popular na Áustria e em Itália, com garagem fechada e todo o tipo de ferramentas e líquidos para recompor a mecânica. Mais importante que isso, pois a Agusta voltou a não reclamar mais do que gasolina, tinhamos um típico fondue a servir de companhia às recordações daquele dia inesquecível. Tínhamos passado por quatro países diferentes, encontrando gente tão estranha ou mais que nós, que por ali andava pelo simples prazer de conduzir.

O dia seguinte nasceu enublado e com aguaceiros. Estávamos encurralados pela chuva na sala do pequeno-almoço, a pensar que o dia anterior não se repetiria mais. A minha montada, com o seu calçado quase slick, dava-se mal com a humidade na estrada. Não havia nada a fazer a não ser esperar.

Estava já resignado a passar ali o dia em frente à TV, quando as nuvens começaram a desaparecer. Mesmo com a estrada ainda molhada, o sol desafiava-me para a etapa em direcção a Davos.

Mochila às costas, a rodar com cautelas apesar do asfalto estar a secar rapidamente, deixávamos Santa Maria para trás, quando me deparo com uma gloriosa estrada de piso liso e aderente como o pano de uma mesa de snooker forrado a lixa de água. O asfalto era sublime, com um nível de aderência tal que apenas me preocupava em observar o esplendor da paisagem e com o desenhar da trajectória sempre em harmonia com aquela que é sequência de curvas mais perfeita que alguma vez encontrei.

Através do Ofenpass, amparado pelo dramático cenário do Parque Nacional da Suíça, encontrei 30 kms da estrada mais perfeita que já percorri. Afinal o assombroso Stelvio do dia anterior tinha sido só a preparação para este celestial pedaço de céu motorizado. Tinha valido a pena. Aquele momento só por si valeu a viagem, as férias e as dores de costas. Até a F4 ganhava ali outra dimensão, parecia ainda mais especial, ombreando com a sumptuosidade daquela estrada.

Nesse dia, à tarde, ainda fizemos o Fernpass, da Áustria para a Alemanha, mas por mais interessante que tenha sido serviu só para me assegurar que de Santa Maria Val Mustair em direcção a Davos, se encontra uma estrada do outro mundo, a melhor que já percorri.

"Ai meu Deus..."

O Armindo mesmo às portas de um título mundial não perde aqueles gritos um tanto ao quanto larilas. Mas o que é que isso interessa? Pode sair da Austrália já Campeão do Mundo e isso é coisa que não acontece todos os dias com gente cá do burgo.

No mesmo video podemos ver mais um agigantamento do Bernardo Sousa.

Dar-se ao respeito

Se for verdade que o Piquet jr se despistou a pedido do Briatore, para que o Alonso ganhasse a corrida, ficamos então a saber porque razão é que o patrão da Renault não respeitou o contrato e despediu o brasileiro a meio da presente temporada.

É que para alguém ser respeitado tem que se dar ao respeito e caso seja verdade que ele tenha acatado um pedido deste calibre, mesmo que vindo do chefe de equipa, então desceu ao nível de uma esfregona. Foi isso mesmo que o Briatore e a Renault fizeram com ele, limparam o chão. Ele também não dava para muito mais.

O KERS não ganha corridas!

Bem podem dizer que foi o KERS que deu a vitória ao Raikkonen, mas só quem não viu a partida do finlandês, saltando de sexto para segundo, ou quem não se apercebeu da forma como fez o Radillon absolutamente colado à traseira do Fisichella, para o ultrapassar logo de seguida, é que pode dizer que o piloto da Ferrari não foi sensacional na corrida de hoje em SPA.

O circuito belga é um dos poucos que desafia os pilotos e é ali que ainda se podem ver momentos em que estes fazem a diferença. Este fim-de-semana houve pelo menos dois momentos desses, na vitória do Álvaro Parente e na do Kimi Raikkonen.

PS: O Fisichella teve hoje uma corrida bestial, não ficando atrás de ninguém em termos de mestria. Faltou-lhe no entanto, hoje como no passado, aquele bocadinho que distingue os grandes pilotos dos grandes campeões. Posso enunciar outros, como Trulli, Heidfeld, Frentzen, Alesi ou Berger, a quem sempre faltou aquele momento mágico dos verdadeiros campeões.

Assistimos calados

Parece que na ilha da Madeira, o Alberto João não vai aplicar a lei dos chips nas matrículas.

Decisão sábia vinda de um tipo conhecido por ser um bronco. No continente, os supostamente inteligentes, pouco mais fizeram do que as habituais críticas destrutivas a qualquer proposta, má ou boa, que venha do governo.

Ao contrário da decisão madeirense, a reacção (falta dela, neste caso) continental não causa surpresa. Afinal, duma sociedade em que ninguém atende telefonemas de números desconhecidos, mas que expõe as fotos da família no Facebook a desconhecidos do mundo inteiro, o que é que se estava à espera? Será que se estava realmente à espera de alguma reacção?

Dizem que vai facilitar o controlo das viaturas. De tal não tenho dúvidas. O controlo será muito mais facilitado, mas duvido que essa facilitação sirva para algo mais do que ter mais gente sem fazer nada nas repartições públicas.

Dizem também que servirá para identificar mais facilmente os carros roubados. Será que alguém acredita que um ladrão andará por aí com um carro roubado e com o chip original ainda instalado? Será que o chip será detectado quando o carro for enviado para o norte de África?

Ordeiramente, como sempre, vamos pagar 10 euros por cada chip obrigatório, a bem do projecto megalómano do governo, em que mais uma vez o automobilista faz o papel do vilão que tem que ser restringido de tudo, até da sua privacidade.

Não havia necessidade

Falar depois da corrida é fácil, mas ninguém poderia esperar que a prestação de Luca Badoer fosse tão má, para não dizer vergonhosa.

Nós não podíamos imaginar que o italiano faria papel de palhaço em Valencia, mas os responsáveis da Ferrari, que privam há anos com o piloto, deveriam ter percebido que esta escolha envergonharia ainda mais a memória do Comendador.

O Badoer não tem culpa, culpado é quem o colocou ao volante do Ferrari, alguém que claramente não percebe nada de F1.

Para fazerem aquelas figuras mais valia correrem só com um carro.

Fotos com emoção

Encontram-se aqui muitas fotos do RVM, carregadas de emoção.

Não sobrou nada para o equipamento?

Este tipo segue aos comandos de uma Ducati Desmosedici, uma das motos mais exclusivas e mais caras do mundo (para aí uns 60 000 euros), mas não foi capaz de colocar umas calças, um blusão ou pelo menos uns sapatos. Com idiotas assim, em caso de queda, só tenho pena da mota.

Momentos idiotas - Bautista a tentar fazer um "cavalo"

Os pilotos espanhóis já dominam o MotoGP e no futuro, com a partida do Rossi, a situação será ainda mais avassaladora. No entanto, têm que melhorar muito na forma como festejam os seu resultados.

O Pedrosa não festeja, o Lorenzo tem aquele ritual idiota de espetar bandeiras e o Bautista começou agora a destruir motas...

Prémio - difícil é a cabeça, o resto é pescoço

"Para mim há mais do que um simples pescoço" - Rubens Barrichello comentando acerca da desistência de Schumacher devido a uma lesão no pescoço.

Ao menos o Vatanen sabe conduzir

Neste tempo de intervalo nas corridas, andamos entretidos a discutir se o Schumi deveria ter sido autorizado a treinar com um F1 ou não - concordo com o não acordo do Frank Williams, porque o Alemão iria provavelmente roubar pontos à sua equipa e sendo assim não há porque dar vantagens à concorrência - e mal reparamos que o cacique para as eleições da FIA já começou.

Segundo li, o Jean Todt andou durante uma semana em África a fazer campanha, a bordo de um jacto privado da FIA (!). Por cá, já ouvimos Vasconcelos Tavares a manifestar-se a favor do pequeno e carrancudo francês. Algo que não me causa surpresa, trata-se de alguém do sistema, que enquanto foi presidente da FPAK não se viu a fazer nada a não ser pavonear-se no cargo.

Como Vasconcelos Tavares, outros também apoiarão Todt, pois não quererão que haja muitas mexidas, numa federação que já desceu ao nível de uma língua de trapo, na pessoa do seu actual presidente, como se pode atestar das suas últimas declarações, após o escândalo com a desclassificação do seu filho na prova do PTCC em Vila Real.

Neste espaço clama-se pela mudança, pela rotura com o passado e com o sistema instalado desde o tempo do Balestre, por um gnomo chamado Ecclestone. Por isso tudo e muito mais, aqui clama-se pelo Ari Vatanen.

Para todos aqueles de vocês que se estão "nas tintas" para as politiquices, espero que mesmo assim também estejam do lado do campeão finlandês, é que pelo menos ele sabe conduzir.

O justo vencedor

Já foi há mais de uma semana, mas nunca é tarde para realçar a vitória do Hirvonen no último rali.

Não que seja um feito extraordinário para um finlandês ganhar o seu rali natal, agora fazê-lo contra o Loeb, é sempre algo de quase único.

O "não-sei-quantas-vezes" campeão do mundo começa a perder terreno para o piloto da Ford. No entanto, mesmo que não seja, pela primeira vez em "não-sei-quantos-anos" campeão do mundo, não será por isso que deixará de ser o melhor piloto de sempre. Simplesmente não se pode ganhar sempre.

Aliás, mesmo sendo o Loeb o melhor piloto de sempre e de certamente merecer todos os títulos que já conquistou e irá conquistar, se este ano for campeão, então esse título ser-lhe-à injustamente entregue. Atrevo-me mesmo a dizer que desde o Rali da Polóna que o campeonato estará inquinado - pareço o presidente do Benfica a falar.

Desde que vi o líder da Citroen a "pedir" aos pilotos privados que correm com carros da marca, para abrandarem com o intuito de deixarem passar o Loeb, para que este conseguisse ainda marcar uns pontitos, percebi então que o campeonato nunca será justamente entregue à marca francesa. Um piloto destes não precisa deste tipo de "ajudas". Para além do mais, ainda me lembro bem do "moralismo" com que o patrão da Citroen enxovalhou a Ford durante as duas últimas épocas, acusando-os constantemente de defraudar o desporto com jogos de equipa.

O melhor madeirense

O Bruno Magalhães deve estar fulo com a vida. Finalmente quando uma prova lhe corre de feição e quando está com um andamento de campeão, aparece um italiano montado num chaço a voar pelas classificativas madeirenses.

Parece que havia um outro Punto S2000 em prova conduzido por um madeirense - alguém viu o Bernardo Sousa? - mas quem não saiba, pensará que o Basso é que é o conterrâneo do Alberto João Jardim, tal a forma como voou pela ilha.

O melhor madeirense foi mesmo o Alexandre Camacho, que não só andou que se fartou, como também deu bastante espectáculo, veja-se o video.

***

Opinião:

Palavras para quê. Finalmente na Madeira, um madeirense que dá luta aos outsiders.
Cá para nós, o Bruno Magalhães tem mesmo muito AZAR. Não é que da única vez que não teve nenhum problema apanha um gajo que BASSOU-SE....e fica a 3,5 segundos de uma vitória internacional. Acho que há 2 notas positivas na prova a destacar - o Meeke é um senhor - com duas passagens acabar em 5º é obra (lembras-te do Rossetti o ano passado, tb chegou à Madeira com 3 vitórias). A outra o Filipe Freitas que com o Clio andou na frente de S2000, entre eles o Pascoal e o Wilks...
Há mais a dizer, mas por agora tá feito.

(Quim)

***

Bem, tendo acompanhado a prova in-loco, por acaso até vi o Bernardo Sousa na SE e no primeiro dia a sério. Parece que desistiu por problemas mecânicos, mas há que salientar que enquanto ele esteve a andar, foi sempre para o espectaculo (e apesar disso, com esta lista, estava em 11º quando desistiu). ele disse que era o que ia fazer, várias vezes, à Antena3 e RTP Madeira, dado que não tinha preparação, conhecimento da prova (não conhece a prova como o Alexandre ou o Bruno por exemplo, isso é de certeza), rodagem em asfalto nem... (isto ele não disse) máquina para ganhar.

(autoemocion)

***

Neste fim de semana deu para entender que nem com um bom resultado a situação do Bruno Magalhães melhora, se até aqui todos queriam resultados a nível internacional, este já apareceu apesar de não ser uma vitoria, mas isso não significou que se tivesse afirmado a nível internacional como queriam afirmar.

Quanto a Alexandre Camacho, mais uma vez mostrou o seu grande valor, mas apenas se aplica na Madeira, não duvido do seu valor como piloto, mas andar na Madeira não é igual aos outros lados, não é preciso ir muito longe basta ficar pelos ralis do continente de asfalto e lembrar as dificuldades que Vítor Sá teve.

Mas acima de tudo espero que estes dois grandes valores consigam montar o projecto IRC de 5 rallys para o próximo ano.


Quanto ao Bernardo Sousa, acho que está na hora de começar a levar os ralis a sério, porque normalmente quem se diverte nos ralis são os campeões e o B. Sousa está muito longe de ser um campeão. Se o problema mecânico é alheio a ele a condução dele mostra muito pouco profissionalismo, para mim deu muito mais espectáculo o Basso o B.Magalhães ou A.Camacho que iam o mais rápido que podiam e andavam de lado na mesma, mas quando era preciso.

(Pedro)

Coisas que não se explicam

Quando o carro é digno disso, os mesmos tipos que puseram um Porsche a correr contra um carteiro, fazem obras primas destas.

Uma obra prima não só para a televisão pública em Inglaterra, mas também para aquilo que continua a despertar o imaginário de muitos de nós e que só pode ser explicado por aquele sorriso ao canto da boca, que aparece sempre que desligamos o controle de tracção à entrada de uma rotunda ou quando ao chegar a um túnel, abrimos os vidros, deitamos duas mudanças abaixo, aceleramos a fundo e ficamos ali, com o auto-rádio desligado, a imaginar como seria fantástico de ouvir, se o túnel fosse só uns dez quilómetros mais comprido.

Com certos carros há coisas que não se explicam.

Quase tão rápido quanto um envelope postal

Já não é a primeira vez que me vêm gabar o interior do Panamera. E sim, o interior, ao contrário de quase todos os outros Porsches, é muito bem conseguido. O problema é que a conversa acaba aí.

Ainda não conheci ninguém que o tenha conduzido. Fala-se, neste caso como em muitos outros, sobre o que se viu ou sobre o que se leu. Infelizmente neste mundo mortal é assim mesmo, falamos dos golos que não marcámos, dos carros que não conduzimos e das mulheres que não...

Daí não vem mal ao mundo, pois se os verdadeiros automóveis vivessem só de quem os conduz, então já quase não existiam. Mas adiante, que é de um Porsche que estamos a falar, neste caso de um com quatro portas, que muita gente, por engano, diz que é o primeiro, eventualmente não querendo aceitar que o Cayenne também ostenta o emblema da marca de Zuffenhausen.

Gabar um carro desta marca pelo seu aspecto interior é pouco, muito pouco. É como falar da Pamela Anderson apenas por ela ser muito pontual. Melhores tempos virão certamente, caso a VW tome conta da Porsche, porque no sítio onde se fez o Carocha parece que ainda se sabem fazer carros a sério, do género do Veyron, Gallardo ou R8.

Entretanto teremos que ver um Porsche a levar na cabeça de um envelope postal, quando no mesmo programa já vimos um Bugatti zupar um avião ou mesmo um Nissan a escovar o comboio bala.

A seguir irão colocar um Cayenne a correr contra um beduíno no deserto...

A glória do regresso e a cobardia da partida

A BMW poderá ter-se despedido de Schumi com uma mensagem de agradecimento, quando este abandonou a F1 há três anos atrás, mas o contrário não acontecerá certamente quando a equipa alemã abandonar a competição no final deste ano.

Schumacher saiu pela porta grande e por ela voltará a entrar, quando se sentar a bordo do Ferrari no próximo GP. A BMW sai pela porta mais pequena que já se viu na F1. A equipa sai com vergonha e envergonhada, pela forma cobarde como a sua direcção decidiu deixar o desporto maior.

Quando chegaram fizeram tudo para ficar com a equipa ao Williams, como este conseguiu resistir, viraram-se para o Sauber, que foi levado pelas cantigas e acabou por vender para ver a criação de uma vida acabar sem honra nem decência. Levados também foram todos os que nos últimos meses viram os "artistas" de Munique a conspirar uma revolução contra a FIA para abandonarem logo de seguida, mesmo se vinham confirmando a manutenção, a pés juntos, de forma repetida em tudo o que era jornal.

Este dia será sempre lembrado como o dia em que o regresso do maior vencedor de sempre é anunciado.

Da BMW na F1 quase nada será recordado, uma equipa que nunca conseguiu ser competitiva nos quatro anos que tentou ombrear com os carros mais rápidos do planeta e que desistiu quando lutava apenas para não ficar nas últimas posições do pelotão.

Ahmadinejad? Então e o resto?

Anda tudo aos arrufos e aos amassos por causa do suposto estado a que chegou a Fórmula 1. Entre os “entendidos” das federações e dos clubes, ninguém hesita em soar o alarme e vaticinar cenários de catástrofe, caso não se faça nada urgentemente. Hipocrisias.

O mundo permanece em alerta, com constantes avisos e ameaças ao governo iraniano por causa das supostas irregularidades nas últimas eleições. O que se passou no Irão passa-se todos os dias em praticamente todos os países africanos e nem por isso se viu alguém do mundo ocidental fazer alguma coisa contra os ditadores do costume, seja no Zimbabué, Sudão ou Serra Leoa. Fazem vista grossa, agora como sempre, pois o problema africano dá trabalho e exige intervenção séria e não umas reprovações de “beatas de igreja” ao passarem pelo Intendente. As declarações de reprovação à eleição de Ahmadinejad, foram patéticas de tão inócuas.

No desporto automóvel a situação é igualzinha, os senhores do costume estão todos em sobressalto com a F1, que nem umas virgens na festa do quartel de bombeiros, mas o que de mal se possa passar ali já se passou há muito nas outras categorias, sem que alguém tenha feito algo para o contrariar. Quando a F1 espirrar então é porque tudo o resto que tenha rodas já morreu, sejam ralis, karting, resistência, turismos ou rallycross. Onde é que está o estado de alarme quando se vê um campeonato nacional de karting desaparecer, como aconteceu entre nós. Onde é que estão os paladinos do desporto quando se vê um campeonato do mundo de ralis com apenas quatro carros oficiais?

Para os fãs do desporto motorizado é certo e sabido que as corridas de carros não se fazem só com monolugares. Tão certo é também dizer que não se sairá deste marasmo com os mesmos de sempre, que na FIA ou nos clubes e federações que a suportam, continuam há mais de 20 anos, a gerir os destinos do automobilismo unicamente preocupados em multiplicar os milhões gerados pelo Campeonato do Mundo de F1.

Dificilmente Ari Vatanen conseguirá levar de vencida esta sua (nossa) cruzada, porque para tal teria que conseguir convencer os muitos, que há muito comem da mesma gamela em que comeram Mosley e Balestre, que continuam confortavelmente sentados no trono das suas (nossas) federações nacionais e que assim pouco ou nada farão para mudar o “status quo” actual, i. e., a eleição de Jean Todt.

Mais revolucionário que o iPod

Este ano fui ver a F1 ao 'Ring e encontrei lá a melhor invenção em prol do espectador de corridas desde a invenção da televisão a cores. Podem distribuir programas, colocar altifalantes, ecrãs gigantes e até frequências de rádio dedicadas, que nada se assemelha à maravilha da Kangaroo TV, que disponibiliza tudo o descrito atrás num aparelho só, portátil e individual.

Se não tivéssemos uma federação que só vê F1 à frente, poderíamos ter isto espalhado por outras modalidades. Já alguém imaginou a revolução que seria para o público a assistir a uma prova de ralis?

Pode ser que o Vatanen lá chegue e distribua estas maravilhas do século XXI às modalidades em que nada acontece desde o século passado.

Algumas vitórias merecidas

Ayrton em Donington Park 1993, Doohan no campeonato de 1994, Colin em 1995, Jesse Owens em 1936, Federer em Wimbledon 2009, Bayliss em Valência 2006, Mark Webber no Nurburgring 2009. Tudo bons exemplos de vitórias merecidas e repletas de justiça.

Um americano no merchandising?

Não há muito para exorcizar acerca do Aston Martin utilitário, até porque pouco ainda se sabe acerca do carro. Há quem diga que será "oferecido" com cada Aston de 12 cilindros, enquanto outros propalam que só será vendido a clientes da marca. Seja lá como for, não vejo nada de especial no assunto, nem sequer algo de comparável com o arrastar da imagem desportiva que a Porsche concretizou no Panamera ou no Cayenne versão fogareiro.

O Aston Martin Cygnet tem a mesma relevância que uma tosca miniatura da Ferrari no balcão da Shell, uma garrafa de vinho do Benfica numa prateleira do El Corte Inglés, um "after-shave" Lamborghini numa montra no Martim Moniz, ou uns chinelos da Caterpillar numa banca ambulante em Fátima. A única real diferença entre estas pérolas do merchandising e o Cygnet, é que este último é a mais ridícula de todas.

O Cygnet é isso mesmo, eventualmente uma ideia de algum americano do departamento de merchandising da Aston, uma ideia que se esgotará nela própria. Não é para ser levada a sério, já que nem a Aston o faz ou não estivesse tão somente a camuflar um Toyota.

Semelhanças com o Panamera só mesmo no facto de na Porsche, eventualmente um outro americano do merchandising ter sido promovido a gestor estratégico de produto, após ter lançado uma churrasqueira com o nome da marca, adquirindo assim poder suficiente para que as suas ideias tivessem que ser levadas a sério. Como o presidente da companhia andava mais preocupado em comprar a VW com o dinheiro que não tinha, só se apercebeu do "aborto" quando já se tinha gasto demasiado no seu desenvolvimento, demasiado para se evitar o nascimento.

Em resumo pode-se dizer que a diferença entre o Panamera e o Cygnet, é que eventualmente na Porsche os americanos poderão chegar a posições de destaque, enquanto que na Aston Martin nunca inventarão muito mais do que uns isqueiros, uns despertadores ou, no caso dos mais fraquinhos, umas variantes do Toyota IQ.

Honrando os ralis

Video épico sobre a mais bela modalidade do desporto motorizado, os Ralis.

Aston Martin por 20 000€

Com o lançamento do Cygnet, o Aston Martin mais fiável será o mais barato, ao mesmo tempo que pela primeira vez o preço não será a razão para não comprar um Aston.

Eu dava-lhe com a garrafa na cabeça!

É claro que o Malcolm Wilson vai passar-lhe a mão pelo pêlo, pois se fosse um pouco mais brusco com o Latvala então por consequência teria que, no mínimo, deserdar o seu filho.

Bing Bling

Estava ao balcão do rent-a-car a ouvir o porquê, num inglês com sotaque mexicano, de não poder alugar um carro do segmento C, conforme dizia a minha reserva. O problema devia-se ao facto de que na agência do Aeroporto de Miami não existirem carros desse segmento, nem naquele dia nem nunca. Parece que por aqueles lados um Focus, um Golf ou um A3, são extravagâncias.

Por detrás do balcão, o Pablo reclamava, entre dentes, com os idiotas das agências de viagens na Europa que teimavam em reservar coisas pouco maiores que um cortador de relva. Lá se acalmou e perguntou-me que viatura preferia, já que me iria fazer um “upgrade” sem que eu tivesse que pagar mais por isso – verdadeiro serviço ao cliente.

Tentei dar o meu melhor no domínio da língua espanhola, e dei-lhe liberdade para que escolhesse ele próprio o melhor que achasse e que fosse com o estilo de Miami Beach.

Saí do silo de estacionamento aos comandos de um mastodôntico Explorer branco. Depois de me habituar às dimensões exteriores da viatura, especialmente aos retrovisores, com a mesma área de uma mesa de “ping-pong”, lá fui seguindo pelo meio do tráfego, entre carrinhas de caixa aberta, muitos carros europeus ou japoneses e todo o tipo de descapotáveis.

Durante a relaxada viagem na “highway” fui-me realmente apercebendo de onde estava metido. O interior era imenso, comparável a um pequeno apartamento em Tóquio e para além dos sete lugares, tinha o “pé-direito” de uma catedral gótica. O selector da ociosa caixa automática, parecia feito a partir de um taco de “baseball”, de plástico. O volante concorria com as jantes em termos de diâmetro e com a antena do rádio em espessura.

Mas o que era realmente um caso à parte eram os plásticos, muito à frente de tudo o resto, algo nunca antes visto. Praticamente tudo é feito em plástico, num carro europeu, japonês ou americano, mas em Detroit eles desenvolveram um tipo especial de plástico. Tão especial que julgo mesmo que o homem terá finalmente criado uma substância com um índice de dureza superior ao diamante. Este novo polímero apenas não brilha como os diamantes, porque de resto tem a mesma prestação e eu tinha a sorte de estar ali a experienciá-lo sob a forma do “tablier” do Explorer. Tinha só que ter cuidado para não riscar o vidro do relógio.

Não conseguia deixar de pensar que se a crise do crédito não tivesse acabado com os construtores americanos então eles acabariam por se exterminar a eles próprios, com a fraca prestação dos seus produtos. A baixa qualidade daquilo que fazem era ali tão evidente, que só me perguntava como é que alguém ainda comprava aquilo.

Mais umas milhas percorridas enquanto o rádio, com o fundo do “display” em negro e as letras em verde, numa versão contemporânea do auto-rádio que equipava o Corolla de 1989, passava um “medley” entre “50 Cent”, “Usher” e “Beyonce”. A música, o clima, a paisagem e as miúdas em bikini, transportavam-me para um espírito mais “hip-hop”. Baixei a janela e aumentei o volume. Ali sentado atrás daquele volante com motivos marítimos (o diâmetro era quase próprio de um veleiro), certamente que parecia um “hobbit”, mas isso não me importava, porque o Explorer era grande, alto, branco e com uma grelha cromada. Reduzi o ritmo e entrei em “cruising mode”, com aquele pachorrento V8 a ronronar debaixo daquele “court” de ténis a que alguns chamam “capot”.

Começava a perceber então, a razão de ser da indústria automóvel americana. Nós por cá construímos tudo para durar pelo menos 50 anos, porque muito do que nos rodeia foi construído há mais de 500. Os japoneses constroem tudo para durar mil anos, porque a sua cultura e forma de ser, tem mais de dois mil. Do outro lado do oceano, 200 anos são uma eternidade. A noção de futuro está associada com o que foi o passado e enquanto na Europa começava a segunda revolução industrial, na América do Norte ainda havia pioneiros a caminho do Oeste.

O Explorer foi feito para durar tanto quanto uma canção de hip-hop no top10, depois será vendido a um mexicano e muito provavelmente substituído por um Escalade. O carro americano é feito para o ir ao “drive-in”, para a MTV, para as estradas sem curvas, para a gasolina barata, para o “bling-bling", para o Overhaulin, para usar e deitar fora, o mais rápido possível.

Momentos de antologia - Rossi vs Lorenzo, Catalunha 2009

Amanhã há corrida outra vez e como é em Assen, deveremos ver mais uma batalha entre as duas Yamahas. Para quem não sabe de que tipo de duelo estou a falar, fica aqui o video das três últimas voltas do último GP em Barcelona, onde o Valentino fez talvez a sua mais impressionante ultrapassagem de sempre.

Alguém ainda se lembra?

Alguém ainda se lembra do Bernardo Sousa?

De certeza que muitos de vocês o retêm na memória, mas aquele "frisson" que o madeirense gerava nos media, acabou. Muito devido aos bons resultados do Armindo, mas muito também por causa própria, já que os resultados não têm aparecido e tal deve-se, quanto a mim, em grande parte à escolha da viatura para este ano, o Fiat Punto S2000.

Já o tinha escrito no início do campeonato e continuo com a mesma opinião, de que o S2000 da Fiat não consegue ombrear com o Peugeot nas provas mais curtas, estilo IRC, nem com o Mitsubishi nas provas mais longas, como no PWRC.

Não duvido do valor do piloto, mas esta é uma temporada perdida para o jovem madeirense.

***

Opinião:

Acho que o grande problema do Bernardo, não foi propriamente a troca de viatura, na minha opinião foi a troca de equipa, pois a BBR tem outra experiencial no mundial, não é por acaso que este ano volta a ter um piloto a lutar pela vitoria do campeonato, embora também partilhe que a viatura mais fiável para o P-WRC seja uma Gr. N tradicional.



Acho que o bernardo só tem que se limitar a terminar ralis, e aprender onde pode atacar e onde se deve defender, mas isso só se aprende com tempo e com os erros, por isso o Bernardo está num bom caminho apesar dos azares, e penso que o caso do rally de Portugal foi uma caso isolado... pois ficar pelo shakdown por despiste não é nada bom...

(Pedro)

Papo Ligeiro

Fica a referência ao blog do Rafael Ligeiro, que promete uns bons "papos" sobre da F1.

Onde anda o Hamilton?

O que é que é feito do Hamilton? Talvez único momento de brilho do inglês, durante todo o fim-de-semana, tenha sido quando a Pussycatdoll se debruçou sobre o seu carro, antes deste sair para a quaAlonso na prestação do Hamilton. O inglês lutou, muito até, mas sem qualquer tipo de objectividlificação.

Pilotos como o Hamilton e como o Alonso não deveriam ser obrigados a correr com carros tão maus como o McLaren e o Renault deste ano, mas este desporto é mesmo assim, veja-se o que andou o Button a conduzir nos últimos anos.

No entanto, esperava-se mais um pouco de ade ou consequência. É um piloto perdido, desmotivado, sem energia, com olhos postos apenas no próximo ano, na esperança que o novo ano lhe traga um carro com mais argumentos.