Aqui não há reféns do 911

Este não é um espaço imparcial, é um espaço de opinião pessoal com alguma parcialidade assumida em relação à equipa de F1 da Ferrari, à Ducati na sua generalidade e ao Ayrton Senna na particularidade de ter sido o maior de sempre.

Espaço faccioso também em relação a tudo o que seja mais veloz e belo que tudo o resto, aos carros rápidos de forma geral e à fantasia que representam em particular. Neste particular inclui-se o gosto pela Porsche, naquilo que tem de mais intrínseco e que a tornou num dos símbolos mais venerados do mundo moderno. Como este gosto não se revê nos mais recentes devaneios comerciais da marca, não vejo porque não escrever sobre o que me desagrada e ressalvar o que me apraz.

Não será pelo facto do 911 continuar a ser uma aspiração, que ficarei refém do que considero serem tonterias, pelo que aqui se continuará a escrever de forma livre, independente e tendenciosa, consoante a consciência do autor. No mesmo tom, convido-os a todos para continuarem a fazer o mesmo, como até aqui.

Mensagem ecomental

Há uma coisa que ainda não percebi nesta nova moda de carros eléctricos. Porque razão é que, por exemplo, o Mini eléctrico é igualzinho aos que são movidos a combustíveis sólidos? Mesmo o Tesla, por mais singular que tente ser, porque razão é uma versão esquisita do Lotus Elise?

Tendo estes carros eléctricos um motor do tamanho de uma caixa de sapatos, que não precisa de radiadores, nem de admissão de ar, porque razão é que continuam a ter o normal “capot-motor” e entradas de ar dissimuladas?

Estes carros deviam ser diferentes de tudo o resto que anda a gasolina e a gasóleo, porque os constrangimentos que estas tradicionais soluções mecânicas colocam aos designers, deixam de existir.

Para além disso, quem compra um carro destes fá-lo como afirmação social e não para salvar o planeta; já toda a gente sabe que a energia eléctrica que vai carregar as baterias provém de uma das nossas velhas centrais termo-eléctricas, que queimam carvão para gerar energia eléctrica e que a extracção de lítio, tão essencial para se fazerem as baterias, é tão prejudicial ao ambiente quanto o garimpo em minas a céu aberto com utilização de mercúrio.

Já que estes carros servem para passar uma mensagem aos outros bossais que utilizam veículos poluentes, então acho que deviam ser facilmente identificáveis para que a mensagem passe com mais eficácia.

O problema é que querem mostrar-se abnegados à peregrina tarefa de salvar os ursos polares com o mesmo estilo e panache com que nós os andamos a "matar". Assim torna-se difícil de perceber a mensagem.

Às vezes há que saber dizer que não.

Se ao menos, de vez em quando, os responsáveis da Porsche soubessem dizer que não às ideias dos tipos das vendas....

Fotos de produção nacional

Depois de ter visto as fotos que o Speeder76 postou, neveguei um pouco pelo album da visita do Quim ao AIA e foi assim que encontrei outros albuns de pessoal que também esteve nos testes da F1, na passada semana.

As fotos que aqui deixo pertencem a alguém que se intitula de Gonçalo e que pela amostra tem bastante jeito para a fotografia.

É com regozijo que volto a ver a paixão da F1 demonstrada assim em terras nacionais.

Prova de luxo

O Monte Carlo é sempre um rali de luxo, mas este ano, com a cobertura do Eurosport, com troços a serem transmitido em directo, esteve ainda melhor. Quase deu para esquecer a ausência dos WRC.

Com WRCs ou com S2000, é o rali que proporciona sempre as melhores imagens e fotografias.

A minha vida dava um anúncio automóvel - Cayenne GTS

Pelo menos até ao próximo dia 30, data da abertura do novo museu da Porsche, continuarão por aqui posts alusivos à marca alemã.

Este video é já hoje irrepetível com toda a gama da Porsche, pois certamente que ali não teria lugar o "matraquilhar" do V6 a Diesel.

Fabia S2000 - A estrela do rali

Mesmo já não estando à frente do rali, a performance dos Fabia S2000 merece destaque, pois andar assim na prova de estreia é sempre um feito assinalável.

É tudo ou nada

Por falar em KERS, parece que a extinta equipa da Honda levava vantagem no desenvolvimento deste sistema, seguida de perto pela BMW. Estas equipas à semelhança de todas as outras, com excepção da Williams, decidiram adoptar soluções baseadas num sistema eléctrico, com bateria e motor eléctrico.

A Williams, fez a escolha mais arriscada, decidiu, em parceria com uma empresa externa, avançar para uma solução puramente mecânica, com vantagens em termos de peso mas com um volume superior.

Este sistema é bastante mais engenhoso e interessante, mas representa uma jogada quase de vida ou morte para a equipa inglesa, que caso não tire vantagem sobre a solução eléctrica, mais convencional, pode ver-se afastada das cinco equipas da frente irremediávelmente, o que para uma equipa independente que vive só dos seus patrocinadores, numa altura de crise, pode significar um autêntico tirocínio.

Não estavam prontos para comparações

Por falar em KERS, parece que a extinta equipa da Honda levava vantagem no desenvolvimento deste sistema, seguida de perto pela BMW. Estas equipas à semelhança de todas as outras, com excepção da Williams, decidiram adoptar soluções baseadas num sistema eléctrico, com bateria e motor eléctrico.

A Williams, fez a escolha mais arriscada, decidiu, em parceria com uma empresa externa, avançar para uma solução puramente mecânica, com vantagens em termos de peso mas com um volume superior. Este sistema é bastante mais engenhoso e interessante, mas representa uma jogada quase de vida ou morte para a equipa inglesa, que caso não tire vantagem sobre a solução eléctrica, mais convencional, pode ver-se afastada das cinco equipas da frente irremediávelmente, o que para uma equipa independente que vive só dos seus patrocinadores, numa altura de crise, pode significar um autêntico tirocínio.

Para que se mantenha viva entre nós - II

Por alturas em que o Carrera GT foi lançado, numa daquelas habituais conversas de café em que normalmente se fala sobre os carros que não conduzimos, dos golos que não marcámos ou das mulheres que …, adiante, alguém contava entusiásticamente que o Piech, acionista da Porsche e na altura na presidência da Audi, decidiu retirar a primeira de Le Mans para que a segunda tivesse caminho livre para avançar. Como a Porsche já tinha desenvolvido um motor para participar na mítica prova francesa, decidiu não deitar o projecto para o lixo e a partir do V10 criar um novo super-carro, capaz de bater Ferraris e Lamborghinis.

A história era, de facto, interessante e era daquelas que se criam à volta das lendas do mundo automóvel, mas tinha demasiados “buracos” para parecer verosímil. É difícil de acreditar que o presidente de uma empresa consiga decidir sobre a política desportiva de outra, mesmo sendo um dos seus accionistas. Depois, acreditar que de um projecto de um motor de competição se fez um super-carro para o dia-a-dia, é quase um acto de fé.

Não passava então de uma história bonita, provavelmente fruto da imaginação colectiva de conversas de café, até ao dia em que ouvi o trabalhar de um destes carros, quase como um som vindo do além, das profundezas do inferno.

A partir desse momento, qualquer coisa passou a ser verosímil, pois o som emanado pelo V10 deste carro era sinal inequívoco de que tratava de uma maravilha da engenharia, uma daquelas proezas da criação humana que acontece por vezes, normalmente fruto de uma história tão dúvidosa quanto cativante, como a que tinha ouvido naquele dia entre uma imperial e um pires de tremoços.

Para que se mantenha viva entre nós

Para manter na memória de todos a verdadeira essência da Porsche, enceto aqui uma campanha para que tenhamos sempre presente que esta marca não existe no imaginário colectivo, nem ganhou vida nos sonhos de gerações a fio, por puxar caravanas, por ter quatro portas, por produzir veículos feios e práticos, por ter espaço de bagagem, por ser fácil de conduzir, pelo matraquilhar da combustão do gasóleo, por existir na garagem de qualquer jogador de futebol, por ser ecomental, por seguir as tendências de mercado, por ter cinco estrelas no EuroNCAP, pelos consumos, pelos motores de outros construtores, pelas máquinas de café, pelas viagens a caminho do Algarve, pelos veículos com mais de duas toneladas, pelos botões de punho, pela baixa relação peso/potência, pela versatilidade, pelo número de delegados da propaganda médica que os conduz, pelo número de vezes que vemos um no Colombo, pelo número de vezes que vemos um na Ribeira, pelo número de vezes que vemos um no drive-in do McDonalds, por andar a 120 na auto-estrada, por ter suportes para bicicletas no tejadilho, por ter o motor à frente do condutor, por levar quatro adultos do norte da Europa, pelos óculos de sol, por partilhar a garagem com um Lexus, pelo número de vezes que vemos um numa festa de estudantes universitários, por ter menos potência que um GTI, por ser mais lento que um Nissan e por mais uma série de coisas relacionadas com crises de meia idade, novos-ricos, show-off, clubes de empresários, cantores de hip-hop e música pimba, Viagra e violência doméstica. Pela sua essência não se ver representada em nada disto atrás descrito, deixo aqui um pequeno video acerca do que representa ser um verdadeiro Porsche.

Dos chaços não reza a história

Nos últimos tempos tem sido tema de conversa recorrente, a nova fase Diesel da Porsche. Tenho recebido e-mails com fotografias de Porsches a puxar roulotes, a baterem recordes de consumo ou a comprovarem a sua segurança passiva em brutais acidentes na auto-estrada.

Têm sido, de facto, tempos muito difíceis, para os entusiastas. Difíceis porque o Porsche que vive no imaginário de todos os que gostam de automóveis, não habita nesse nosso local sagrado por qualquer das razões atrás mencionadas.

A todos os que deliram com todas estas “novas” características da marca de Estugarda, àqueles que têm um VW Touareg e que estão em bicos de pés por trocá-lo por um Cayenne a diesel, aos empreiteiros que esperam pelo início das obras do TGV trocar o classe E pelo Panamera, àqueles que têm um 307 CC e que sonham fazer o dia-a-dia num Boxster diesel, tenho a dizer que tais aspirações e anseios não têm nada de mal, são legítimas e válidas - se bem que não foi para este tipo de condutores que se criou o 911.

Aos outros, os que tinham o poster do 550 do James Dean pendurado por cima da cama, aos que tinham o 917 em miniatura, ao lado do 911 do Toivonen, aos que ainda se lembram do barulho do V6 turbo que equipava os McLaren de F1, ou do inconfundível trabalhar do seis cilindros opostos refrigerado a ar de um RSR e aos que conseguem identificar todas as versões do 911 só pela forma dos faróis da frente. A todos esses digo que estes devaneios não são de hoje, já existiram no passado, mas que no final será por tudo aquilo que a marca significa para vós que um Porsche será sempre um Porsche. Talvez esta sabedoria popular mude um pouco e passemos a dizer: “Um 911 será sempre um 911” ou “Um Carrera GT será sempre um Carrera GT”.

Afinal esta coisa do diesel e dos carros com utilidades de trabalho já não é de agora, o Cayenne diesel teve um antecessor no passado, como a foto testemunha. De certo uma viatura competente e briosa nos trabalhos da lavoura, mas da qual não reza a história. Será assim daqui a trinta anos, por exemplo o GT2 ainda figurará como um dos carros mais temíveis de sempre e da carroça a gasóleo que fez as delícias dos “patos bravos” e “azeiteiros” nacionais, não haverá qualquer memória.

O monstro gracioso

Costumo ser bastante crítico com o desporto motorizado dos EUA, mas neste caso foi com gosto que vi o Hummer de Robby Gordon terminar no terceiro lugar.

O piloto americano parece ser completamente "varrido" de qualquer sanidade, conduzindo de forma sempre espectacular, sendo particularmente generoso nas suas actividades lúdicas ao volante sempre que por perto está uma câmara de televisão.

O Hummer é tão "louco" como o seu piloto, gigante, monstruoso de dimenssões, mas com um trabalhar de suspensão quase gracioso, ao ritmo do seu V8 de sete litros. Foi sempre uma delícia ver este carro a cruzar a alta velocidade as paisagens sul americanas.

Por ter gosto e coragem em ser diferente, merece bem este terceiro lugar.

Africa Race - concorrente não, complementar talvez.

Há um tempo atrás quando o "Gato Fedorento" fazia a loucura nas noites de Domingo da RTP, a SIC decidiu lançar um programa do Herman José, no mesmo horário, para roubar audiências ao canal estatal. Tal jogada da SIC, colocou o primeiro prego no caixão, na carreira de um Herman já muito estafado. Os "gatos" estavam no auge e eram fortes demais para serem sequer incomodados. O pobre Herman levou por "tabela", num erro do seu director de programas que não percebeu que às vezes é na compementaridade e não no combate que se ganha a guerra.

Este ano lançou-se uma nova prova de TT, a "Africa Race", para aproveitar a mudança do Dakar para a América do Sul. A ideia não era má, muito pelo contrário, já que o que não falta é interesse pelas belas paisagens do continente mãe.

A prova contava com uma organização experiente e com um percurso bem delineado. Estragaram tudo quando decidiram colocar a prova praticamente sobreposta com o "Dakar".

Ao decidirem correr em África no mesmo período em que se corria o "Dakar", na Argentina e no Chile, os organizadores da "Africa Race" sentenciaram de morte uma prova que tinha tudo para vingar. Mesmo quem é um normal aficionado deste tipo de corridas pouco ou nada soube sobre o seu desenrolar, pura e simplesmente porque a prova com que pretendia rivalizar absorve a atenção dos media como praticamente mais nenhum desporto motorizado.

O "Dakar" não é só a mais bela corrida do mundo, é também a mais bem organizada e a que melhor aproveita a comunicação para se promover a si e aos que nela participam. O segredo do "Dakar", ao contrário do que se poderia esperar, não é o continente africano, é sim a sua organização que eleva ao mais alto nível o legado do seu criador, Thierry Sabine.

A seguir à América do Sul, até podiam fazer a corrida na Lua, que o sucesso seria o mesmo de quando cruzavam a meta nas margens do Lago Rosa, em Dakar.

Mais valia ter estado calado

Escrevi, no último post, que já não haveria surpresas até ao final da prova, sendo Sainz o vencedor dos automóveis. Provavelmente quando escrevi tal barbaridade, esqueci-me que o Dakar nada tem de semelhante com os ralis ou com a F1, muito menos a previsibilidade no resultado.

Mesmo que o acidente de hoje se tenha devido a um erro do "road-book", só veio mostrar aos mais distraídos, como o que escreve estas linhas, que na mais bela prova do mundo, nada está garantido até à bandeira de chegada.

Fica, no entanto, uma certa sensação de injustiça divina para com o espanhol, que volta a falhar a vitória, depois de ter demonstrado mais uma vez que é um senhor do volante.

Dakar sem surpresas

Apesar de ainda faltarem três dias de prova, já não devem haver surpresas no resultado final, quer em duas, quer em quatro rodas.

Nas motos, já aqui escrevi acerca do “calendário” que o Coma deu logo no primeiro dia. Parece que continuou a sovar os adversários nas restantes etapas e hoje já leva bem mais do que uma hora de vantagem para o segundo. Tamanha vantagem não encontra razão unicamente no inegável virtuosismo do espanhol, pois o fraco nível da concorrência contribui em muito para a forma com que ele se passeia de etapa em etapa. O pelotão das duas rodas encontra-se numa fase de pouca competitividade e baixa qualidade dos pilotos, em tudo semelhante ao que acontece com as equipas, onde há quase uma década que a KTM é a única marca representada oficialmente.

Nos carros esperava-se um duelo mais renhido, com a VW e a BMW a apresentarem argumentos que faziam prever uma luta até ao último metro de prova. A primeira, sem o azar do ano passado, tinha carro e pilotos para ganhar com naturalidade. Já a marca de Munique, mesmo tendo um orçamento bastante inferior, apresentava um carro impressionantemente rápido e um piloto, Nasser al-Attiyah capaz de ombrear de igual para igual com o Sainz.

Muitos de vocês estarão a perguntar: “então e a Mitsubishi?”

Este Dakar estava destinado a ser aquele onde veríamos a marca japonesa cair. Estreavam um carro novo, o que quase sempre traz os tradicionais problemas de fiabilidade, mas ainda mais relevante é o facto de voltarem a trazer um conjunto de pilotos que não deve muito à arte de condução e isso paga-se (mais tarde ou mais cedo) sempre muito caro. Muitos poderão dizer que se trata da mesma equipa que na última edição conseguiu o primeiro lugar, mas de certo que os mesmos se lembrarão que tal se deveu mais a uma incrível derrota (azar) da VW, do que uma vitória da Mitsubishi.

Este ano abandonaram prematuramente, mas quando o fizeram já estavam a uma “eternidade” dos primeiros, sem qualquer hipótese de incomodar seja quem fosse e sem nunca terem demonstrado capacidade para o fazer até então.

O Peterhansel tem o seu valor como grande estratega de provas de este género. O Alphand tem uma constância de andamento e uma preparação física que lhe permitiam fazer dois ou três Dakars seguidos sempre ao mesmo ritmo. Quanto ao Roma, nem de moto era rápido. Uma equipa assim não merece ganhar o rali a um Sainz, a um De Villiers ou a um al-Attiyah. É uma equipa cheia de qualidades mas falta a primordial no desporto automóvel, a velocidade.

Radar, esse herói nacional

Mais uma época de festividades terminada e mais um ambíguo balanço acerca da sinistralidade nas estradas portuguesas. Ano após ano contabiliza-se o número de acidentes e vítimas fatais, em período homólogo ao do ano anterior. Quando o número de vítimas diminui, então salta alguém da prevenção rodoviária para a frente das câmaras, aos pulos e em bicos de pés, apontando como motivo as milagrosas medidas por si tomadas para controlo da velocidade. Quando o número de vítimas aumenta, então é a vez do desgraçado do sargento da GNR dizer que tal se deve ao excesso de velocidade praticado pelos inconscientes condutores portugueses.

O problema não existe só por cá, porque a questão também não é difícil só para nós. É uma questão melindrosa porque é difícil e morosa de resolver. Algo a evitar a todo o custo por quem está num ministério ou numa secretaria de estado qualquer, com o pelouro da segurança rodoviária, de passagem para um “tacho” mais prazeiroso.

Resume-se tudo ao facto de ninguém responsável admitir que o número de acidentes e a gravidade dos mesmos estão directamente relacionados com incapacidades no acto da condução.

Nunca ninguém admitiu a relação entre a habilitação para conduzir (ou falta dela) e os acidentes de viação, porque se o fizesse então ser-lhe-ia pedido que resolvesse o problema e isso dá uma trabalheira dos diabos e leva um tempo desgraçado, para alguém que só quer apresentar uns números porreiros durante a legislatura, para ver se na próxima já se encontra algures na administração de algo do sector privado, como recompensa pelos seus “bons” préstimos à causa pública.

Como tal assunção não é assumida por ninguém de direito - afinal de contas, isso de instruir, educar pessoas para conduzir é um conceito quase extra-terrestre e construir estradas considerando os aspectos de segurança é só para países desenvolvidos - andamos nós todos a levar com a “música” do excesso de velocidade e com uma perseguição quase “pidesca” do automobilista culminada pela já institucional caça à multa.

Não nego que a redução de velocidade evita muitos acidentes – até os evita todos se for reduzida a zero e quando todos parados certamente que não embatemos contra nada – mas por si só não ataca a origem do problema. Se assim fosse, se a limitação de velocidade resolvesse a questão dos acidentes, então já tinha sido adoptada há muito pela indústria aeronáutica, que é onde o acidente e suas causas são analisados até à exaustão, acabando assim de uma vez por todas com os acidentes de aviação.

Fazer as coisas devagar ou perseguidos por alguém para que assim aconteça, não significa que as façamos melhor, se à partida não sabemos como. O investimento em radares na 2ª Circular, certamente não ajudará a baixar o número de vítimas na estrada e a Brigada de Trânsito escondida atrás do pilar de uma qualquer ponte na A1, certamente que também não.

Na lista dos maiores mistérios da civilização para os responsáveis da prevenção rodoviária portuguesa, certamente que ocupam os primeiros lugares “Estradas com baixo índice de sinistralidade em que não existe limite de velocidade” (como nas auto-estradas alemãs ou qualquer estrada da Ilha de Man) e logo de seguida “Existência de automobilistas vivos na Finlândia” (onde só 60% das estradas é que são asfaltadas, estando parte do ano cobertas de neve e gelo e onde a polícia não faz controlo de velocidade fora das localidades).

Agora tenho que ir, pois tenho ali uma toalha de renda de bilros para fazer e mesmo não sabendo nada sobre o assunto, há quem diga que se o fizer muito devagarinho é certo que consigo executar tal proeza sem problemas.

Fartura em tempo de crıse

Com 2009 a ser o ano mais “horribilis” das últimas décadas, quiçá dos últimos séculos, segundo os especialistas e entendidos, não deixa de ser impressionante o número de provas internacionais de desportos motorizados que vamos organizar em território nacional. Todas as provas maiores das federações internacionais de automobilismo e motociclismo, todas passam por cá, excepção feita à F1 e ao Dakar (foi preciso mudarem de continente para nos tirarem esta prova).

O novo autódromo do Algarve é um dos maiores responsáveis por esta afluência motorizada a terras lusas, com provas para todos os gostos, desde as SBK até à GP2 passando pelos GTs, mas de forma geral por esse país fora haverão corridas para todos os gostos. WTCC no Porto, MotoGP no Estoril, WRC no Algarve, ralicross, autocross, motocross, todo-o-terreno, karting e ralis, tudo o que queimar gasolina vai competir por cá.

Este cenário de apogeu organizativo em ano de crise não é fruto da sorte ou do belo clima do nosso país, deve-se sim à capacidade organizativa que temos e que gostamos de cultivar. Deve-se a uma série de “carolas” que há muito remam contra a corrente da crise e que ao longo dos anos têm vindo a consagrar o nosso país como uma autêntica meca dos eventos motorizados.

Os nossos campeonatos, como espelho do resto do país, estão de rastos, numa situação paupérrima, mas de uma coisa nos podemos orgulhar, a organizar corridas para os outros somos os melhores. Fazêmo-lo em larga escala, considerando a nossa dimensão, gerando actividade económica e retorno publicitário. Mesmo não sendo a mais ortodoxa das áreas de negócio, sendo particularmente difícil de calcular na totalidade o seu impacto na economia do país, não deixa de ser algo que devemos ressalvar e valorizar.


PS: é de referir o facto de que todo este pagode de eventos se realizará praticamente sem qualquer tipo de intervenção ou subvenção do estado (com dinheiro dos contribuintes). Escrevi praticamente porque muito provavelmente iremos ter que entrar com alguma verba extraordinária para manter o Autódromo do Estoril em actividade.

Deu calendários

Nunca a expressão "deu calendários aos adversários" fez tanto sentido como no final da primeira etapa do Dakar de 2009, ao confirmarem-se os resultados das duas rodas.

Marc Coma deu 22 minutos (!!!!) a todos os outros. Aviou toda a concorrência com mais de 3 segundos por km.

Não fosse o facto de todos os concorrentes serem monitorizados por satélite, certamente que haveria muita gente a dizer que o espanhol tinha "atalhado".