The car is the star - Against All Odds

Na cena contracenam Jeff Bridges e James Woods, mas não são estes astros da representação que aqui têm o papel principal. Os protagonistas aqui são o Porsche e o Ferrari.

Como acelerar um motor diesel

Recentemente voltei a andar regularmente num carro a diesel e tenho andado a pensar como fazer o fogareiro andar um pouco mais. Esta é a maneira que o Jeremy encontrou para fazer um motor diesel andar um pouco mais depressa.

Em nome to ITP, parabéns João Barbosa

Numa altura em que o Instituto de Turismo de Portugal limpa o chão da rua com o pouco que resta da reputação do país e mancha a carreira do Álvaro Parente, só me lembro de escrever sobre a vitória épica e memorável do João Barbosa nas 24 horas de Daytona.

Como era de esperar, o feito inédito de um piloto luso passou completamente despercebido aos media nacionais, mas isso não apaga o mérito inquestionável de um piloto que venceu única e exclusivamente à sua custa, nunca beneficiando de qualquer tipo de apoios no Velho Continente, acabando por ver o seu valor reconhecido e confirmado nos States.

João Barbosa ostenta hoje um Rolex com a palavra WINNER gravada, daqueles que são oferecidos aos vencedores da clássica prova americana. Daqueles que não se compram e que são mais raros do que dirigentes honestos e competentes nos institutos do estado português. Parabéns João, pela vitória e por honrares o nome de Portugal.

As 49 mais belas máquinas de quatro rodas - Alfa Romeo Brera (42)

Numa lista como esta encontramos verdadeiros ícones de beleza e elegância automóvel. Algumas das viaturas que aqui figuram, em determinados momentos, são simplesmente perfeitas. Há outras que não podendo concorrer com as anteriores pela pureza das linhas, aqui marcam presença pelo seu conjunto, pelo que significam e representam ou pelo que nos transmitem, todos os dias, numa qualquer estrada junto de nós.

Há por aqui muitos veículos de quatro rodas que são como a Nicole Kidman, que no sítio e no momento certo, numa passadeira vermelha quando da entrega dos Óscares, transmite aquele sentimento de perfeição divina.

Outros estão aqui por serem do mais terreno possível, que passam pelas trivialidades do dia-a-dia sem nunca deixarem de nos emocionar ou de nos suscitar o sentimento de desejo mais primário e selvagem. São como a Monica Bellucci, sempre estonteantes em qualquer ocasião, seja numa passadeira vermelha, numa cena de violação rodada num buraco qualquer ou num vão de escada de esfregona na mão. Para vincar a diferença, imaginem a cena piedosa que seria ter a Nicole a servir traçadinho e pasteis de bacalhau, atrás do balcão duma tasca em Aljustrel. Na mesma cena coloquem agora a Monica com o avental decotado e imaginem a experiência inesquecível que seria beber uma taça de tinto servido pela escultura italiana.

O Alfa Romeo Brera é a Monica Bellucci do mundo dos carros. A passar numa viela em Alfama, estacionado em cima de um passeio qualquer, a cruzar a marginal ou de mala aberta a carregar legumes no mercado do Bolhão, o Brera é sempre belo e sensual. Nunca li nada de especial relativamente às suas capacidades dinâmicas, mas o que é que isso interessa (?), este é um daqueles carros que se compram com o coração ou com qualquer outra parte do corpo que não a razão.

O Brera é um símbolo da arte e da criação do homem em qualquer momento, ocasião, estrada ou lugar. É daqueles carros que faz sempre sentido, cuja beleza não tem caprichos. Possui aquela presença que só se encontra em alguns super-carros e por menos de 50 mil euros não se compra nenhuma outra obra de arte. Seguramente uma das 49 mais belas máquinas de quatro rodas.

AJP Xutos e Pontapés

Andamos numa onda de orgulho luso, depois das boas prestações no Dakar, do facto do Helder ter levado uma mota "feita" por cá, do Bruno ter estado muito bem no Monte Carlo, lembrei-me de realçar o lançamento da AJP versão Xutos e Pontapés.

Não que uma versão à volta da mítica banda portuguesa seja muito relevante, mas porque este lançamento nos lembra a todos que a AJP dá cartas, para aí há uns vinte anos, num sector em que normalmente só aparecemos por miragem. A AJP está no design, na concepção e na construção das motos.

Para além o "milagre" de colocar nos stands uma moto "made in Portugal", a marca lusa ainda o consegue fazer com muita genialidade, pois as suas criações têm muito de inovação e soluções inteligentes.

Caso único na inexistente industria motociclística nacional e muito raro na pasmaceira empresarial portuguesa. Merece destaque por tudo o que é e também pelos Xutos e Pontapés.

Os ralis nunca mais serão o mesmo

Ainda estamos no início do ano e a fasquia do espectáculo automóvel já está a um nível muito difícil de ultrapassar. O Rali de Monte Carlo sempre foi um dos pináculos do automobilismo, muito para além do glamour do principado, a prova monegasca sempre foi A verdadeira prova de ralis. Especiais por entre a neve, o gelo, com chuva ou piso seco, de dia ou de noite, fazem com que por aquelas paragens se encontre a essência das provas de estrada.

Este ano, para além das tradicionais características do percurso, tivemos ainda muita gente a lutar pelos primeiros lugares, tivemos carros em estreia e tivemos, pela primeira vez na história deste desporto, uma verdadeira cobertura mediática.

Há muito que se falava disto, também aqui neste espaço, de que a solução para os ralis passava por transportar para o sofá todo o desenrolar da prova. O canal Eurosport fez a cobertura praticamente integral da prova, quinze em dezasseis classificativas, com uma quantidade de meios tal que nos permitiu seguir todo o rali sentados no sofá.

A noite de Sexta-feira vai-me ficar para sempre na memória: não por ter estado no Turini aquecido por uma das muitas fogueiras à beira da estrada enquanto esperava por ver o Bruno passar, mas por ter estado no sofá a acompanhar em directo todo o desenrolar da mítica classificativa, por dentro do carro da Peugeot Portugal e a ouvir o Carlos Magalhães a dar notas e a controlar os tempos parciais dos adversários.

Não é a televisão que faz um desporto mas ajuda e complementa. Na Sexta à noite para além do cenário fantástico, dos carros e dos pilotos, assisti ao melhor desporto do mundo, também porque como muitos outros, o pude fazer a partir de minha casa.

Vitória sem entusiasmo

A vitória do Sainz é inquestionável e mais do que merecida. No entanto, apesar da épica conquista, praticamente imaculada e isenta de erros, o espanhol pareceu-me um piloto apagado, sem chama.

A mesma sensação ficou-me ao ver as imagens do final da prova, em que o campeão do mundo mal esboçou um sorriso. É certo que se trata de uma pessoa reservada e pouco efusiva, mas o comportamento na vitória ficou muito aquém daquilo que lhe conhecemos, de um piloto simpático e atencioso. Pareceu-me apagado e distante.

Euromotorsport

O Dakar chegou ao final e ao fim chegaram também aqueles quarenta e cinco minutos diários que nos permitiam acompanhar a prova sem perder pitada do que se passava à volta dos Andes. Três quartos de hora que nos maravilhavam com as imagens dos bólides a cruzarem paisagens absolutamente incríveis. Nós devemos esses minutos de emoção diária ao canal Eurosport e a organização do Dakar deve-lhe tão só a existência. Se não fosse o canal desportivo ninguém iria para o outro lado do Atlântico correr numa prova com o nome de uma terra que está noutro continente. Da mesma forma, também ninguém foi correr numa prova que até se realizou no continente africano, a Africa Race, porque o Eurosport não estava lá.

Não é só a organização do Dakar que deve muito ao Eurosport, de forma geral todo o automobilismo e motociclismo deve muito a este canal, pois tem sido quem mais tem feito por estes desportos nos últimos vinte anos.

Se no TT se pode dizer que o Dakar existe, tal qual o conhecemos hoje, porque tem a cobertura do Eurosport, o mesmo se pode dizer nas motos relativamente às Superbikes - onde existem mais equipas oficiais que nas MotoGP - nos ralis relativamente ao IRC e nas pistas relativamente ao WTCC, entre outros como as 24H de Le Mans.

As entidades federativas têm que agradecer e muito a aprender com o serviço que o canal europeu tem feito em prol do desporto motorizado.

Prémio Aquecimento Global

A Serra da Estrela deve ter a única estância de ski do mundo que fica inacessível sempre que neva.

Quando há por aqueles lados condições para esquiar desaparecem de imediato as condições para se lá chegar. Sabe-se lá porquê, mas o limpa-neves ainda é um animal estranho por estas terras.

Homenagem seja feita a quem quer que seja o responsável pelas condições das estradas em Portugal, que ano após ano consegue isolar pessoas, estâncias de ski, vilas e cidades com pouco mais do que uns singelos farrapos de neve.

O Carlos Sousa já merece um prémio

Para mim, a participação deste ano do Sousa já merece um prémio, o de ter o carro mais bonito. O Lancer já era um caso de invulgar sentido estético no mundo da competição, mas a decoração do carro do piloto de Almada veio realçar em muito os belos traços da viatura japonesa.

Para além da elegante viatura, o português levou também muita condução até à América Latina e não fosse um regulamento feito especialmente para o penalizar, em conjunto com os já mais do que recorrentes problemas de navegação (ou deveria dizer navegador?), estaríamos em face a um concorrente sério a um lugar no pódio.

PS: não quero aqui abordar a inconstância dos habitantes do banco direito nos carros do Carlos Sousa, apenas queria realçar a ideia de que no dia em que ele "atinar", em que se "entrosar", em que dê continuidade a um navegador, então será um caso sério de competitividade em qualquer Dakar que participe com o mínimo de condições.

A Saab e o Telemark Ski

Sempre pensei que apareceria alguém à última da hora para salvar a Saab. Parece que não, a marca sueca vai mesmo desaparecer. Mais uma vítima da incompetência americana - a GM comprou a companhia escandinava há uns anos atrás e transformou algo que era rentável então em algo sacrificável hoje em dia.

Só conduzi um Saab uma vez e a única coisa que me ficou na memória foi o facto do canhão de ignição ser junto ao selector de velocidades, entre os bancos, mesmo ao lado do travão de mão. No entanto, mesmo fazendo carros que estiveram sempre tão desajustados para os entusiastas da condução como a Manuela Ferreira Leite estaria num anúncio de produtos de beleza, é com pesar que vejo a extinção desta marca.

Podiam não ser os mais rápidos, nem os mais bonitos, certamente que não eram os mais baratos, mas tinham muitas particularidades que justificavam as quase cem mil unidades que vendiam todos os anos. Eram diferentes, para pessoas que acima de tudo valorizavam essa diferença.

Um Saab lembrava-nos que podemos ter a nossa individualidade, o direito à diferença, de uma forma acessível, prática, racional, sem extravagâncias, numa era em que quase tudo parece feito para ser igual, formatado, standard.

Optar por um Saab é como optar for fazer "Telemark Ski". Não é a modalidade mais prática, nem a mais rápida, nem sequer percebo bem porque é que alguém há-de andar na neve de forma tão idiota, mas sempre que me cruzo com algum destes esquiadores "desviados", não deixo de parar e ficar a admirar o gozo, a satisfação com que ele desliza, orgulhoso também por ser diferente.

Como será quando toda a gente fizer apenas "carving ski"? Quando os lenços papel substituírem os de pano e as gravatas acabarem com os laços. Como será quando já não pudermos escolher um Apple ou uma Leica? Que mundo a preto e branco será esse em que já não vemos homens de pochette, onde já ninguém masca tabaco ou usa relógio de bolso?

Por mais que as marcas generalistas nos tentem convencer do contrário, a verdade é que gostamos de celebrar a nossa individualidade também naquilo que usamos ou consumimos. Com a extinção da Saab essa individualidade ficou um um pouco mais limitada.

O condutor dos quatro piscas

Às vezes irrito-me com os chamados "condutores disciplinadores" - aqueles que se colocam do lado esquerdo a 120 km/h e não nos deixam passar para não infringirmos o código, ou então que buzinam quando pisamos um traço contínuo e por aí fora, basicamente intrutores de escola de condução frustrados - mas agora há uma nova raça que me chateia quase de igual forma, os chamados "condutores dos quatro-piscas".

Não digo que, por exemplo, em casos de paragem súbita numa auto-estrada não seja útil para avisar quem venha atrás, agora aqueles tipos que acendem os piscas por tudo e por nada, desde a paragem na fila da portagem até a um sinal de "Stop" ou um sinal vermelho, já é demais. É que ainda por cima há uns que na azáfama de encontrar o botão vermelho perdem completamente a atenção do que se passa na estrada.

Enfim, depois da malta do colete fluorescente pendurado nas costas do banco do condutor, surgiu mais uma estirpe dos ases da auto-estrada, o "condutor dos quatro-piscas".

O que é que ainda motiva Schumi?

O que é que ainda motiva o Schumi? Certamente não é o dinheiro e para além disso não vejo mais nenhuma razão plausível a não ser a vontade de competir.

Há pessoas que se dizem competitivas, mas depois desta demonstração do que é realmente a necessidade de competir, acho que irão reconsiderar a forma como se classificam. Schumi é o verdadeiro paradigma da competitividade humana.

No entanto, uma coisa é ser competitivo e outra é ganhar. A segunda será, desta vez, muito mais difícil para o alemão do que foi outrora. Não escrevo isto pela sua idade, pouco comum nas corridas de hoje em dia. Mesmo estando para lá dos quarenta, acredito que as capacidades estão lá todas - foi esta moda recente de colocar adolescentes ao volante dos carros mais rápidos do planeta que levou toda a gente a achar que um tipo como o Button era velho demais para ser campeão. O problema maior a ultrapassar serão os três anos em que esteve distante da evolução técnica dos carros e a ausência de testes durante a temporada, por forma a colmatar essa falta de contacto com os carros actuais.

Por outro lado, as vantagens do "não-sei-quantas-vezes" campeão mundial, serão uma equipa Mercedes ultramotivada, centrada completamente em si e o fim dos reabastecimentos, que levará a que os pilotos tenham que voltar a poupar pneus, coisa que para alguém que deu cartas nas corridas de resistência não será grande problema.

Seja para ganhar ou para levar na cabeça, eu como fã já estou satisfeito. Dificilmente haveria uma melhor notícia do que esta para uma era que se quer de mudança.

O frete dos 5 Milhões

O AutoSport tem hoje como tema de capa a possível ida do Álvaro Parente para a F1. Para além da capa há mais duas páginas no interior, cheias com muitas fotos e muito pouco de notícia. No fundo fazem-se umas considerações e desenham-se uns hipotéticos cenários. Notícias palpáveis nem vê-las. Também não é esse o objectivo - o de noticiar - da capa ou das duas páginas no interior. O objectivo é, de alguma forma, suscitar um elemento de pressão nos eventuais patrocinadores do piloto do Porto. Lê-se naquelas páginas que se os indecisos patrocinadores não avançarem de imediato, o lugar na equipa Virgin F1 será entregue a Lucas di Grassi.

Este tipo de "fretes" é aceitável, afinal trata-se do nobre propósito de ajudar um piloto português a atingir o pináculo do desporto automóvel.

A fazer fé no que diz o jornal, Parente precisa de 5 milhões de euros para assegurar um lugar numa equipa sem qualquer experiência na F1. Se eu fosse o hipotético patrocinador também estaria indeciso, estaria e muito.

Por mais que goste de F1 e que admire o Álvaro, acho que 5 milhões para garantir o lugar num carro que se irá arrastar no fundo da tabela, é um valor exorbitante. Cá para mim estão a tentar dar o golpe no Tuga. Cheira-me a mais uma história do género Coloni/Matos Chaves.

Vão ser precisas muitas primeiras páginas, no AutoSport e noutros pasquins noticiários para que se convença um papalvo ou um grupo deles, a entregar um milhão de contos antigos ao tipo da Virgin.

O sonho de Dennis

Há uns anos atrás o Ron Dennis deverá ter prometido a ele mesmo que um dia a McLaren iria ser melhor que a Ferrari. Tal objectivo não seria cumprido apenas acabando corridas e campeonatos à frente da equipa italiana. O plano de Dennis incluía não só vitórias na F1, como fazê-lo em condições iguais e algo ainda mais impensável, ganhar também nas estradas públicas, com carros com matrícula.

Este sonho do inglês parece algo megalómano, mas é algo que poderemos ver num futuro muito próximo, entre cinco a dez anos.

O divórcio com a Mercedes não foi algo de ocasional, muito pelo contrário. De ocasião foi só mesmo a ligação que existiu nestes últimos anos entre a equipa inglesa e a marca de Estugarda, tempo suficiente para Dennis aprender e se preparar para produzir o seu próprio motor, o que acontecerá dentro de um ou dois anos. Veremos então os McLaren a competir com os Ferraris nas mesmas condições, como construtores de chassis e motores, para que não hajam desculpas na hora da derrota da equipa vermelha de F1.

Na estrada, o mais que aclamado McLaren F1 dos anos noventa, nunca foi mais do que um miragem, já que só fizeram menos de quarenta carros enquanto que a Ferrari vendia como nunca antes e deixava de fazer carros apenas para milionários exóticos, como os que compravam o McLaren F1, criando uma gama que servia praticamente toda a gente que fosse moderadamente abastada.

Também na estrada Dennis perseguirá a Ferrari. Quem analise a ficha técnica do novo McLaren MP4 12C verá que se trata de um concorrente do novo Ferrari 458, só que melhor em todos o items. O 458 apenas venderá mais devido à rede de vendas e de assistência da marca e porque é um carro verdadeiramente bonito - algo muito raro nas últimas criações de Maranello.

Mas não ficará por aqui, nos próximos cinco anos a empresa de Dennis lançará mais dois veículos matriculáveis. Um verdadeiro hiper-carro que concorra com o Enzo em performance e exclusividade e um veículo de entrada, mais acessível, no género do Ferrari Califórnia. Estamos a falar de uma gama de carros que potenciará as vendas para números como cinco mil carros por ano.

Por mais irritante que o inglês possa ser, há que reconhecer-lhe o mérito devido, de um verdadeiro empreendedor e de alguém que tendo uma visão, tem dedicado a sua vida a persegui-la.

Mais Silly do que isto era impossível

Não me lembro de o nome "Silly Season" ter feito tanto sentido como quando ouvi o anúncio do ingresso de Jenson Button na McLaren. Não consigo entender esta mudança como outra coisa a não ser idiota.

20 milhões de euros faziam-me fazer muita coisa estranha, mas a um tipo que desde que ingressou na F1 praticamente não fez outra coisa a não ser coleccionar muitos, mas mesmo muitos milhões, não se compreende uma jogada destas. A menos que pretenda suicidar a sua carreira.

A Brawn podia pagar só metade do que a McLaren paga, mas pelo menos, se lá tivesse ficado, teria ganho esse valor durante muitos e bons anos, enquanto que na equipa de Ron Dennis não aguentará muito tempo, ou então falo-à vergado, na sombra do Hamilton. Na Brawn o inglês tinha uma equipa renascida à volta dele. Na McLaren encontrará uma equipa consolidada à volta do Hamilton, que por acaso também lá tem um tipo que foi campeão do mundo este ano.

Se há equipa que tem um histórico de ser justa para com ambos os pilotos, essa é a McLaren, que mesmo quando nada o justifica nunca abdica da igualdade de tratamento. No entanto, há coisas que o Homem não controla e uma dessas é a física. Mesmo que os dois pilotos se consigam entender em termos de ego e personalidade, isso já não acontece com a forma como pilotam. Button trata o carro de forma doce e gentil, com a mesma suavidade dos preliminares duma relação lésbica. Hamilton é brusco e violento, conduzindo de uma forma quase sado-masoc. Não demorará muito até que as leis da física os separem e os engenheiros tenham que escolher em que sentido irão desenvolver o bólide. Quando assim for não tenho dúvidas que o farão no sentido do campeão do mundo de 2008, no sentido daquele que está com eles desde sempre.

Não auguro grande futuro a Button, acabará vexado por levar na cabeça do Hamilton. Não que este seja muito mais piloto, mas pelo simples facto da McLaren ser a "sua" equipa e de Button ser apenas mais um, mais um como foi o outro campeão do mundo que por lá passou recentemente, Fernando Alonso.

A F1 precisa de se tornar útil

A Toyota tinha na sua estrutura de F1 mais de 900 funcionários. Se estivesse situada em território português seria uma das maiores a operar entre nós. Mesmo na Alemanha, na região de Colónia, é uma empresa de peso e com forte impacto no tecido industrial, já que emprega 900 dos mais qualificados trabalhadores que se possam encontrar no mercado.

Dá que pensar, em que tipo de anormalidade técnica se tornou a F1, em que mesmo uma mega-estrutura como a da Toyota não consegue muito mais do que vaguear pelo meio do pelotão. Não me venham falar da Brawn, pois o sucesso que teve este ano deve-se muito ao facto de ter deitado fora o ano de 2008 para se concentrar somente no carro de 2009. Para além disso, milagres como o deste ano só acontecem mesmo quando há milagres.

Já houve tempos em que a forte componente técnica da F1 tinha sempre uma óbvia explicação, dali saíam muitas das tecnologias que usaríamos nos nossos carros do dia a dia. Desde a aerodinâmica, aos travões, passando pela electrónica, pelos pneus e pelos materiais compósitos, muito do que damos hoje como garantido saiu da prancha de um qualquer projectista de carros de F1. Mas o que era regra então, não passa hoje de uma vaga miragem.

Há quanto tempo não se dá nada de revolucionário tecnicamente no pelotão dos carros mais rápidos do mundo? No entanto, as equipas são hoje maiores do que nunca, rivalizando em tamanho com muitos gabinetes de R&D dos verdadeiros construtores de automóveis. O mesmo se pode dizer em relação aos orçamentos.

Lembro-me do presidente da divisão de motos da Honda dizer que, apesar dos maus resultados que a equipa coleccionava nos vários campeonatos em que participava, nunca tinha equacionado extinguir ou mesmo reduzir a estrutura da equipa de competição - o HRC emprega mais de 2500 pessoas. Isso nunca lhe passara pela cabeça porque muito do que o HRC desenvolve hoje é o que estará nos stands amanhã. Ali desenvolvem-se tecnologias úteis e reais, utilizáveis nas futuras motos de produção em série. Alguém pode dizer o mesmo das actuais mega-estruturas da F1?

Torna-se assim difícil aos presidentes dos concelhos de administração justificarem aos accionistas a permanência das equipas no "Grande Circo", quando têm que enfrentar uma crise sem paralelo e quando tudo o que tiram destes sorvedouros de dinheiro é a esperança de trazerem umas taças para as prateleiras da empresa mãe.

Não sou a favor de uma F1 de carros todos iguais, sem que a componente técnica e o engenho dos projectistas tenham influência no resultado final. Acredito que a F1 deve continuar a ser a expressão máxima da relação entre o homem e o seu engenho. No entanto, também acredito que para que a componente técnica possa voltar a ser relevante e "útil", tenhamos que voltar a ter regulamentos que desafiem o projectista e não que favoreçam quem mais projectistas tem.

Se não fizerem nada, a Renault será a próxima

Não serão muitas as razões que precipitaram abandono da equipa de F1 da Toyota, mas serão certamente de peso e não necessariamente ligadas unicamente à crise mundial. A FIA tem que perceber rapidamente o que é que está a levar à debandada geral dos grandes construtores, sob pena de, após Honda, BMW e Toyota, ser a Renault a próxima a partir.

O construtor francês tem já pilotos contratados para 2010, mas surgem declarações enigmáticas do seu presidente que podem indicar que os carros amarelos não estarão presentes nos circuitos de F1 para além do próximo ano.

Aí está um bom desafio para o novo presidente, Jean Todt.

Que para o ano seja melhor, porque este foi muito mau

Este ano não foi um ano de sucessos, aqui para estes lados.

O Haga e a Ducati perderam o campeonato de SBK para o fenómeno Spies na sua Yamaha, o Stoner viu-se atacado por uma debilidade que ninguém entende, entregando o campeonato ao Rossi e na F1 nem vale a pena falar, pois desde os tempos do Alboreto que não ficava tão envergonhado com a Ferrari.

Mesmo nos ralis quando tudo indicava que a Ford sairia finalmente recompensada pela sua aposta incondicional nas provas de estrada, lá estava mais uma vez o extra-terrestre Loeb para levar mais um caneco para França.

Há que meter a viola no saco e esperar que para o ano seja melhor, sem qualquer amargo de boca, pois quem ganhou este ano ganhou bem e com justiça.

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Opinião:

Falando na Ford no WRC...

Quem também é extra-terrestre é Malcolm Wilson.

Só ele não percebeu que, ao premiar o desastrado Latvala com a vitória na Sardenha à frente de Hirvonen, estava a tirar dois pontos ao seu único trunfo na luta pelo campeonato do mundo de pilotos.

Loeb ganhou o campeonato com um ponto de vantagem sobre Hirvonen. Só Malcolm Wilson não percebeu ao que é que se expôs.

Abomino as ordens de equipa e considero-as uma ameaça à atractividade deste e outros desportos. Mas eu não sou team managar da Ford.

E, antes que me esqueça... entregar ao filho Matthew Wilson o processo de desenvolvimento da nova arma da Ford para os ralis é uma decisão... vá lá, extra-terreste.

(Carlos)

Campos Campeão

Fica aqui a breve menção à conquista do título nacional de TT pelo Filipe Campos. O campeonato deste ano não foi tão fácil como o do ano passado, muito por culpa de Carlos Sousa que não fossem os problemas de saúde teria pelo menos discutido o "caneco" até ao fim e muito provavelmente teria-o levado para casa. O que realço, no entanto, foi a diferença de andamentos que mais uma vez se confirmou, entre Campos e Miguel Barbosa.

No ano passado Barbosa chorou-se de que o título de Campos se devia à superioridade do BMW X3. Este ano correram com carros iguais e o campeão em título não deixou dúvidas acerca de quem é que dominava melhor a "regueifa" do BMW.

Filipe Campos foi sempre, para mim, um dos melhores pilotos em Portugal, é com justiça que se sagra bi-campeão.