O Carlos Sousa já merece um prémio

Para mim, a participação deste ano do Sousa já merece um prémio, o de ter o carro mais bonito. O Lancer já era um caso de invulgar sentido estético no mundo da competição, mas a decoração do carro do piloto de Almada veio realçar em muito os belos traços da viatura japonesa.

Para além da elegante viatura, o português levou também muita condução até à América Latina e não fosse um regulamento feito especialmente para o penalizar, em conjunto com os já mais do que recorrentes problemas de navegação (ou deveria dizer navegador?), estaríamos em face a um concorrente sério a um lugar no pódio.

PS: não quero aqui abordar a inconstância dos habitantes do banco direito nos carros do Carlos Sousa, apenas queria realçar a ideia de que no dia em que ele "atinar", em que se "entrosar", em que dê continuidade a um navegador, então será um caso sério de competitividade em qualquer Dakar que participe com o mínimo de condições.

A Saab e o Telemark Ski

Sempre pensei que apareceria alguém à última da hora para salvar a Saab. Parece que não, a marca sueca vai mesmo desaparecer. Mais uma vítima da incompetência americana - a GM comprou a companhia escandinava há uns anos atrás e transformou algo que era rentável então em algo sacrificável hoje em dia.

Só conduzi um Saab uma vez e a única coisa que me ficou na memória foi o facto do canhão de ignição ser junto ao selector de velocidades, entre os bancos, mesmo ao lado do travão de mão. No entanto, mesmo fazendo carros que estiveram sempre tão desajustados para os entusiastas da condução como a Manuela Ferreira Leite estaria num anúncio de produtos de beleza, é com pesar que vejo a extinção desta marca.

Podiam não ser os mais rápidos, nem os mais bonitos, certamente que não eram os mais baratos, mas tinham muitas particularidades que justificavam as quase cem mil unidades que vendiam todos os anos. Eram diferentes, para pessoas que acima de tudo valorizavam essa diferença.

Um Saab lembrava-nos que podemos ter a nossa individualidade, o direito à diferença, de uma forma acessível, prática, racional, sem extravagâncias, numa era em que quase tudo parece feito para ser igual, formatado, standard.

Optar por um Saab é como optar for fazer "Telemark Ski". Não é a modalidade mais prática, nem a mais rápida, nem sequer percebo bem porque é que alguém há-de andar na neve de forma tão idiota, mas sempre que me cruzo com algum destes esquiadores "desviados", não deixo de parar e ficar a admirar o gozo, a satisfação com que ele desliza, orgulhoso também por ser diferente.

Como será quando toda a gente fizer apenas "carving ski"? Quando os lenços papel substituírem os de pano e as gravatas acabarem com os laços. Como será quando já não pudermos escolher um Apple ou uma Leica? Que mundo a preto e branco será esse em que já não vemos homens de pochette, onde já ninguém masca tabaco ou usa relógio de bolso?

Por mais que as marcas generalistas nos tentem convencer do contrário, a verdade é que gostamos de celebrar a nossa individualidade também naquilo que usamos ou consumimos. Com a extinção da Saab essa individualidade ficou um um pouco mais limitada.

O condutor dos quatro piscas

Às vezes irrito-me com os chamados "condutores disciplinadores" - aqueles que se colocam do lado esquerdo a 120 km/h e não nos deixam passar para não infringirmos o código, ou então que buzinam quando pisamos um traço contínuo e por aí fora, basicamente intrutores de escola de condução frustrados - mas agora há uma nova raça que me chateia quase de igual forma, os chamados "condutores dos quatro-piscas".

Não digo que, por exemplo, em casos de paragem súbita numa auto-estrada não seja útil para avisar quem venha atrás, agora aqueles tipos que acendem os piscas por tudo e por nada, desde a paragem na fila da portagem até a um sinal de "Stop" ou um sinal vermelho, já é demais. É que ainda por cima há uns que na azáfama de encontrar o botão vermelho perdem completamente a atenção do que se passa na estrada.

Enfim, depois da malta do colete fluorescente pendurado nas costas do banco do condutor, surgiu mais uma estirpe dos ases da auto-estrada, o "condutor dos quatro-piscas".

O que é que ainda motiva Schumi?

O que é que ainda motiva o Schumi? Certamente não é o dinheiro e para além disso não vejo mais nenhuma razão plausível a não ser a vontade de competir.

Há pessoas que se dizem competitivas, mas depois desta demonstração do que é realmente a necessidade de competir, acho que irão reconsiderar a forma como se classificam. Schumi é o verdadeiro paradigma da competitividade humana.

No entanto, uma coisa é ser competitivo e outra é ganhar. A segunda será, desta vez, muito mais difícil para o alemão do que foi outrora. Não escrevo isto pela sua idade, pouco comum nas corridas de hoje em dia. Mesmo estando para lá dos quarenta, acredito que as capacidades estão lá todas - foi esta moda recente de colocar adolescentes ao volante dos carros mais rápidos do planeta que levou toda a gente a achar que um tipo como o Button era velho demais para ser campeão. O problema maior a ultrapassar serão os três anos em que esteve distante da evolução técnica dos carros e a ausência de testes durante a temporada, por forma a colmatar essa falta de contacto com os carros actuais.

Por outro lado, as vantagens do "não-sei-quantas-vezes" campeão mundial, serão uma equipa Mercedes ultramotivada, centrada completamente em si e o fim dos reabastecimentos, que levará a que os pilotos tenham que voltar a poupar pneus, coisa que para alguém que deu cartas nas corridas de resistência não será grande problema.

Seja para ganhar ou para levar na cabeça, eu como fã já estou satisfeito. Dificilmente haveria uma melhor notícia do que esta para uma era que se quer de mudança.

O frete dos 5 Milhões

O AutoSport tem hoje como tema de capa a possível ida do Álvaro Parente para a F1. Para além da capa há mais duas páginas no interior, cheias com muitas fotos e muito pouco de notícia. No fundo fazem-se umas considerações e desenham-se uns hipotéticos cenários. Notícias palpáveis nem vê-las. Também não é esse o objectivo - o de noticiar - da capa ou das duas páginas no interior. O objectivo é, de alguma forma, suscitar um elemento de pressão nos eventuais patrocinadores do piloto do Porto. Lê-se naquelas páginas que se os indecisos patrocinadores não avançarem de imediato, o lugar na equipa Virgin F1 será entregue a Lucas di Grassi.

Este tipo de "fretes" é aceitável, afinal trata-se do nobre propósito de ajudar um piloto português a atingir o pináculo do desporto automóvel.

A fazer fé no que diz o jornal, Parente precisa de 5 milhões de euros para assegurar um lugar numa equipa sem qualquer experiência na F1. Se eu fosse o hipotético patrocinador também estaria indeciso, estaria e muito.

Por mais que goste de F1 e que admire o Álvaro, acho que 5 milhões para garantir o lugar num carro que se irá arrastar no fundo da tabela, é um valor exorbitante. Cá para mim estão a tentar dar o golpe no Tuga. Cheira-me a mais uma história do género Coloni/Matos Chaves.

Vão ser precisas muitas primeiras páginas, no AutoSport e noutros pasquins noticiários para que se convença um papalvo ou um grupo deles, a entregar um milhão de contos antigos ao tipo da Virgin.

O sonho de Dennis

Há uns anos atrás o Ron Dennis deverá ter prometido a ele mesmo que um dia a McLaren iria ser melhor que a Ferrari. Tal objectivo não seria cumprido apenas acabando corridas e campeonatos à frente da equipa italiana. O plano de Dennis incluía não só vitórias na F1, como fazê-lo em condições iguais e algo ainda mais impensável, ganhar também nas estradas públicas, com carros com matrícula.

Este sonho do inglês parece algo megalómano, mas é algo que poderemos ver num futuro muito próximo, entre cinco a dez anos.

O divórcio com a Mercedes não foi algo de ocasional, muito pelo contrário. De ocasião foi só mesmo a ligação que existiu nestes últimos anos entre a equipa inglesa e a marca de Estugarda, tempo suficiente para Dennis aprender e se preparar para produzir o seu próprio motor, o que acontecerá dentro de um ou dois anos. Veremos então os McLaren a competir com os Ferraris nas mesmas condições, como construtores de chassis e motores, para que não hajam desculpas na hora da derrota da equipa vermelha de F1.

Na estrada, o mais que aclamado McLaren F1 dos anos noventa, nunca foi mais do que um miragem, já que só fizeram menos de quarenta carros enquanto que a Ferrari vendia como nunca antes e deixava de fazer carros apenas para milionários exóticos, como os que compravam o McLaren F1, criando uma gama que servia praticamente toda a gente que fosse moderadamente abastada.

Também na estrada Dennis perseguirá a Ferrari. Quem analise a ficha técnica do novo McLaren MP4 12C verá que se trata de um concorrente do novo Ferrari 458, só que melhor em todos o items. O 458 apenas venderá mais devido à rede de vendas e de assistência da marca e porque é um carro verdadeiramente bonito - algo muito raro nas últimas criações de Maranello.

Mas não ficará por aqui, nos próximos cinco anos a empresa de Dennis lançará mais dois veículos matriculáveis. Um verdadeiro hiper-carro que concorra com o Enzo em performance e exclusividade e um veículo de entrada, mais acessível, no género do Ferrari Califórnia. Estamos a falar de uma gama de carros que potenciará as vendas para números como cinco mil carros por ano.

Por mais irritante que o inglês possa ser, há que reconhecer-lhe o mérito devido, de um verdadeiro empreendedor e de alguém que tendo uma visão, tem dedicado a sua vida a persegui-la.

Mais Silly do que isto era impossível

Não me lembro de o nome "Silly Season" ter feito tanto sentido como quando ouvi o anúncio do ingresso de Jenson Button na McLaren. Não consigo entender esta mudança como outra coisa a não ser idiota.

20 milhões de euros faziam-me fazer muita coisa estranha, mas a um tipo que desde que ingressou na F1 praticamente não fez outra coisa a não ser coleccionar muitos, mas mesmo muitos milhões, não se compreende uma jogada destas. A menos que pretenda suicidar a sua carreira.

A Brawn podia pagar só metade do que a McLaren paga, mas pelo menos, se lá tivesse ficado, teria ganho esse valor durante muitos e bons anos, enquanto que na equipa de Ron Dennis não aguentará muito tempo, ou então falo-à vergado, na sombra do Hamilton. Na Brawn o inglês tinha uma equipa renascida à volta dele. Na McLaren encontrará uma equipa consolidada à volta do Hamilton, que por acaso também lá tem um tipo que foi campeão do mundo este ano.

Se há equipa que tem um histórico de ser justa para com ambos os pilotos, essa é a McLaren, que mesmo quando nada o justifica nunca abdica da igualdade de tratamento. No entanto, há coisas que o Homem não controla e uma dessas é a física. Mesmo que os dois pilotos se consigam entender em termos de ego e personalidade, isso já não acontece com a forma como pilotam. Button trata o carro de forma doce e gentil, com a mesma suavidade dos preliminares duma relação lésbica. Hamilton é brusco e violento, conduzindo de uma forma quase sado-masoc. Não demorará muito até que as leis da física os separem e os engenheiros tenham que escolher em que sentido irão desenvolver o bólide. Quando assim for não tenho dúvidas que o farão no sentido do campeão do mundo de 2008, no sentido daquele que está com eles desde sempre.

Não auguro grande futuro a Button, acabará vexado por levar na cabeça do Hamilton. Não que este seja muito mais piloto, mas pelo simples facto da McLaren ser a "sua" equipa e de Button ser apenas mais um, mais um como foi o outro campeão do mundo que por lá passou recentemente, Fernando Alonso.

A F1 precisa de se tornar útil

A Toyota tinha na sua estrutura de F1 mais de 900 funcionários. Se estivesse situada em território português seria uma das maiores a operar entre nós. Mesmo na Alemanha, na região de Colónia, é uma empresa de peso e com forte impacto no tecido industrial, já que emprega 900 dos mais qualificados trabalhadores que se possam encontrar no mercado.

Dá que pensar, em que tipo de anormalidade técnica se tornou a F1, em que mesmo uma mega-estrutura como a da Toyota não consegue muito mais do que vaguear pelo meio do pelotão. Não me venham falar da Brawn, pois o sucesso que teve este ano deve-se muito ao facto de ter deitado fora o ano de 2008 para se concentrar somente no carro de 2009. Para além disso, milagres como o deste ano só acontecem mesmo quando há milagres.

Já houve tempos em que a forte componente técnica da F1 tinha sempre uma óbvia explicação, dali saíam muitas das tecnologias que usaríamos nos nossos carros do dia a dia. Desde a aerodinâmica, aos travões, passando pela electrónica, pelos pneus e pelos materiais compósitos, muito do que damos hoje como garantido saiu da prancha de um qualquer projectista de carros de F1. Mas o que era regra então, não passa hoje de uma vaga miragem.

Há quanto tempo não se dá nada de revolucionário tecnicamente no pelotão dos carros mais rápidos do mundo? No entanto, as equipas são hoje maiores do que nunca, rivalizando em tamanho com muitos gabinetes de R&D dos verdadeiros construtores de automóveis. O mesmo se pode dizer em relação aos orçamentos.

Lembro-me do presidente da divisão de motos da Honda dizer que, apesar dos maus resultados que a equipa coleccionava nos vários campeonatos em que participava, nunca tinha equacionado extinguir ou mesmo reduzir a estrutura da equipa de competição - o HRC emprega mais de 2500 pessoas. Isso nunca lhe passara pela cabeça porque muito do que o HRC desenvolve hoje é o que estará nos stands amanhã. Ali desenvolvem-se tecnologias úteis e reais, utilizáveis nas futuras motos de produção em série. Alguém pode dizer o mesmo das actuais mega-estruturas da F1?

Torna-se assim difícil aos presidentes dos concelhos de administração justificarem aos accionistas a permanência das equipas no "Grande Circo", quando têm que enfrentar uma crise sem paralelo e quando tudo o que tiram destes sorvedouros de dinheiro é a esperança de trazerem umas taças para as prateleiras da empresa mãe.

Não sou a favor de uma F1 de carros todos iguais, sem que a componente técnica e o engenho dos projectistas tenham influência no resultado final. Acredito que a F1 deve continuar a ser a expressão máxima da relação entre o homem e o seu engenho. No entanto, também acredito que para que a componente técnica possa voltar a ser relevante e "útil", tenhamos que voltar a ter regulamentos que desafiem o projectista e não que favoreçam quem mais projectistas tem.

Se não fizerem nada, a Renault será a próxima

Não serão muitas as razões que precipitaram abandono da equipa de F1 da Toyota, mas serão certamente de peso e não necessariamente ligadas unicamente à crise mundial. A FIA tem que perceber rapidamente o que é que está a levar à debandada geral dos grandes construtores, sob pena de, após Honda, BMW e Toyota, ser a Renault a próxima a partir.

O construtor francês tem já pilotos contratados para 2010, mas surgem declarações enigmáticas do seu presidente que podem indicar que os carros amarelos não estarão presentes nos circuitos de F1 para além do próximo ano.

Aí está um bom desafio para o novo presidente, Jean Todt.

Que para o ano seja melhor, porque este foi muito mau

Este ano não foi um ano de sucessos, aqui para estes lados.

O Haga e a Ducati perderam o campeonato de SBK para o fenómeno Spies na sua Yamaha, o Stoner viu-se atacado por uma debilidade que ninguém entende, entregando o campeonato ao Rossi e na F1 nem vale a pena falar, pois desde os tempos do Alboreto que não ficava tão envergonhado com a Ferrari.

Mesmo nos ralis quando tudo indicava que a Ford sairia finalmente recompensada pela sua aposta incondicional nas provas de estrada, lá estava mais uma vez o extra-terrestre Loeb para levar mais um caneco para França.

Há que meter a viola no saco e esperar que para o ano seja melhor, sem qualquer amargo de boca, pois quem ganhou este ano ganhou bem e com justiça.

***

Opinião:

Falando na Ford no WRC...

Quem também é extra-terrestre é Malcolm Wilson.

Só ele não percebeu que, ao premiar o desastrado Latvala com a vitória na Sardenha à frente de Hirvonen, estava a tirar dois pontos ao seu único trunfo na luta pelo campeonato do mundo de pilotos.

Loeb ganhou o campeonato com um ponto de vantagem sobre Hirvonen. Só Malcolm Wilson não percebeu ao que é que se expôs.

Abomino as ordens de equipa e considero-as uma ameaça à atractividade deste e outros desportos. Mas eu não sou team managar da Ford.

E, antes que me esqueça... entregar ao filho Matthew Wilson o processo de desenvolvimento da nova arma da Ford para os ralis é uma decisão... vá lá, extra-terreste.

(Carlos)

Campos Campeão

Fica aqui a breve menção à conquista do título nacional de TT pelo Filipe Campos. O campeonato deste ano não foi tão fácil como o do ano passado, muito por culpa de Carlos Sousa que não fossem os problemas de saúde teria pelo menos discutido o "caneco" até ao fim e muito provavelmente teria-o levado para casa. O que realço, no entanto, foi a diferença de andamentos que mais uma vez se confirmou, entre Campos e Miguel Barbosa.

No ano passado Barbosa chorou-se de que o título de Campos se devia à superioridade do BMW X3. Este ano correram com carros iguais e o campeão em título não deixou dúvidas acerca de quem é que dominava melhor a "regueifa" do BMW.

Filipe Campos foi sempre, para mim, um dos melhores pilotos em Portugal, é com justiça que se sagra bi-campeão.

Momentos de Antologia - Casey Stoner, Austrália 2009

O tipo está três meses no estaleiro a recuperar de uma doença que ninguém sabe bem o que é - seja lá o que for que atingiu Casey Stoner, parece que não o afectou nem um bocadinho - e assim que regressa começa logo a dar na cabeça de tudo e todos.

Na primeira corrida após a paragem, no Estoril, arrancou logo um segundo lugar e no passado fim-de-semana ganha o GP da Austrália sem apelo nem agravo e ainda por cima a conduzir desta maneira.

Não há dúvidas que quem anda para o lado a derrapar não está a andar para a frente, mas o australiano lá arranjou uma maneira de fazer a Ducati andar para a frente com a roda de trás sempre de lado. Impressionante.

Momentos de antologia - Nurburgring 67-76

Belíssima sugestão do Gui.

Ganharam os melhores

Dia de consagração para dois grandes pilotos, hoje em Interlagos, com a vitória de Webber e o título mundial de Button.

A corrida de Webber é imaculada e merecida, bem demonstrativa do valor do australiano. Absolutamente nada a apontar, desde a qualificação até ao final da corrida.

Já Button não teve um fim-de-semana tão descansado, começando por uma borrada completa na qualificação, ficando mesmo atrás do Alguersuari e do Grosjean. Já hoje na corrida redimiu-se, fazendo uma corrida à campeão, com algumas daquelas ultrapassagens de antologia. Conquistou o título por mérito próprio mas também porque o disputou com o homem mais azarado da história da F1, Rubens Barrichelo.

A história dos títulos deste ano, para Button e para a Brawn, ficarão para sempre como exemplos de vida que por vezes se encontram no mundo do desporto. No início do ano, a pouco mais de um mês da primeira prova, o piloto inglês era dado como comentador televisivo e a equipa não existia. É certo que foi um ano atípico, com as grandes equipas completamente aos "papeis", mas isso não belisca em nada o feito dos novos campeões. Os títulos foram entregues com justiça, e muita.

Uma palavra ainda para o Hamilton, que depois de uma qualificação vergonhosa conseguiu fazer mais uma corridaça, acabando no pódio. Vergonhosa foi mais uma vez a prestação da Ferrari que se arrasta penosamente até ao final da temporada. Não hesito em dizer que para fazerem o que fizeram hoje no Brasil, mais valia terem ficado em casa. A equipa vermelha há muito que deveria ter deixado de correr, concentrando-se no ano que vem e não embaraçando mais a memória do Comendador.

***

Opinião:

Button fez finalmente uma excelente corrida, cheia de garra e com ultrapassagens à Campeão!
Mas a surpresa foi para mim o japonês Kobayashi. Sem medos, atacou e defendeu como se não houvesse amanhã...e de facto acabou por se prejudicar. Mas foi a melhor entrada de um rookie em 2009, sem dúvida. Parece que foi campeão de GP2 Asia este ano. Temos piloto! Mas se a Toyota abandonar a F1, lá ficará apeado...

(O Presidente)

Cancelaram o Audi R8 a gasóleo

Qual virgem ultrajada

O Nelsinho Piquet Jr fez-me lembrar o nosso Presidente da República, Cavaco Silva. Ambos meteram a porcaria em que andaram envolvidos no ventilador e esperavam não ficar salpicados de me§®#. Agora, depois de andarem a brincar com os matulões, aparecem em declarações sofríveis a proclamarem-se umas virgens ultrajadas.

Para evitar equívocos

Tenho que postar isto para evitar equívocos:

Da mesma forma que este é um espaço tendencioso a favor da Ferrari e da Ducati entre outros, também o poderia ser contra os triciclos, tractores, veículos a gasóleo ou eléctricos; só que não é.

Julgo que a única vez que critiquei aqui um carro a gasóleo foi quando do lançamento do Cayenne com este tipo de motorização. Para além do Cayenne ser a antítese do que se poderia esperar de uma marca de viaturas desportivas, de ter a agilidade, o peso e a velocidade de um glaciar, eu já tinha experimentado aquele motor num A6 e num Q7, podendo dizer com propriedade que para além da utilização em auto-estrada, o motor não vale nada. Tem certamente muitas e enormes vantagens, mas nenhuma daquelas que transformam o gosto pelos carros em algo de completamente irracional.

É claro que só quem não faz muitos quilómetros todos os dias é que não se apercebe das vantagens de um motor a gasóleo, como tal, a única razão pela qual não se louvam aqui estes veículos é a mesma pela qual não se louvam os carrinhos de golf, autocarros ou caravanas, porque simplesmente estes não têm piada nenhuma. É claro que eu não conduzi todos os carros a gasóleo, mas também não conduzi todas as autocaravanas e no entanto não me engano muito se disser que estas estão para a condução como a serradura está para a alta cozinha. As vantagens deste tipo de veículos não encaixam neste espaço, quem quiser ler sobre eles que compre o Autohoje.


PS: já fiz (e vou continuar a fazer) muitos mais kms a gasóleo do que a gasolina, só que dessa enorme distância percorrida em fogareiros, a única recordação que guardo é de quanto paguei a menos por cada km percorrido. Nada mais ficou como registo na minha memória, para além dos momentos em que estava parado (!) em frente à caixa registadora da bomba da Galp. Isso não é coisa sobre a qual goste de escrever, momentos em que estou parado, talvez quando começar um blog sobre economia e outro sobre postos de combustível, o faça.

Bugatti Galibier, a próxima obra prima

Nas criações de Ettore Bugatti a forma nunca, mas mesmo nunca se dissociou da função. Mesmo quando se tratavam de máquinas extremas, quase sempre desenhadas apenas com o propósito da velocidade, como as viaturas de GP, o italiano nunca descurava o aspecto estético. Tratasse-se da forma da carroçaria ou do mais simples parafuso, tudo tinha que ser belo e funcional. Veja-se por exemplo o motor de um Type 59 e percebe-se de imediato a sua obstinação pela forma, nalgo que era uma absoluta maravilha da técnica em eficácia e rendimento.

Se há um mérito no renascimento da Bugatti, sob a égide da VW, é o facto de se terem mantido os princípios básicos que fizeram outrora com que esta marca fosse a mais relevante do seu tempo.

Um Veyron pode não ser tão assombroso visualmente como um 8C, mas é de alguma forma mais harmonioso. Ao vivo é de certo mais majestoso e impressionante pela atenção dada a todos os detalhes. Já nem falo do interior - um misto de classe e bom gosto com muito de visionário e vanguardista - mesmo componentes como o mecanismo que acciona o aileron traseiro, parecem ter sido feitos por um ourives.

O novo Galibier é a continuação do que foi começado com o Veyron e de todo o historial passado da marca. Quem disse que um carro de quatro portas não pode ser belo irá questionar-se bastante ao ver a nova criação.

Os Bugatti para além de serem um festim e regalo para a vista têm depois aquele pequeno pormenor de serem máquinas absolutamente infernais. Enfim, maravilhas, obras de arte da criação humana que fazem sonhar e acreditar que um carro pode ser muito mais que um meio de transporte.

Loeb deve muito a Sordo

Ninguém no seu perfeito juízo poderia pedir ao Hirvonen que ganhasse o Rali da Catalunha ao Loeb. O que se poderia pedir era que o Latvala fosse um pouco mais útil à equipa, não só na Catalunha como no resto do campeonato. O jovem da Ford volta a não conseguir andar ao nível dos mais rápidos, deixando novamente o seu companheiro sozinho lá na frente

O que se esperava de Latvala era que fosse um pouco mais parecido com o Sordo, que sistematicamente rouba pontos a Hirvonen, favorecendo assim o Loeb.

Caso Hirvonen ganhe o título, será uma vitória só sua, já que nunca, em prova alguma teve um verdadeiro apoio do seu companheiro de equipa, lutando sempre sozinho contra os dois Citroen.

Aquele "bem-haja"

Gosto de pilotos que ganham por tudo o que fazem e não que fazem de tudo para ganhar. Talvez por isso sempre tenha sido reticente em relação à troca do Raikkonen pelo Alonso. Admito, no entanto, que o espanhol é um pilotaço e muito provavelmente o mais completo do pelotão. Também não me é difícil de aceitar a ideia de que, neste momento, é o piloto certo para a Ferrari. A equipa italiana por mais profissional e competente que seja é sempre uma equipa italiana e como tal não se galvaniza sem um alter-ego como o foi Michael Schumacher. Alonso tem esse condão de conseguir congregar uma equipa à volta dele e isso faz a diferença nos momentos decisivos.

Quem faz um bom negócio também é a McLaren, que conseguindo o concurso do Kimi consegue contratar um dos únicos pilotos da actual F1 capaz incomodar o Hamilton na sua própria casa. O actual campeão do mundo tem na equipa de Dennis a sua equipa, a sua casa, o seu feudo. Isso não tem mal nenhum desde que o piloto inglês continue a ser desafiado e não se deixe acomodar no conforto do lar.

O Kimi é a melhor escolha possível para colocar o Hamilton a correr sobre brasas, já que o finlandês se está positivamente nas tintas para qualquer coisa que esteja instituída, preocupando-se somente em colocar o capacete e fazer a sua corrida. Não é piloto para fazer um carro, trabalhar com os engenheiros ou com qualquer companheiro de equipa, mas ponham-lhe um bom carro nas mãos e ele trata de ganhar corridas e partir a loiça toda, mesmo que o tenha que fazer contra o Hamilton, mais a sua equipa, ou seja lá quem for. Nesse sentido a escolha da McLaren é mais do que acertada.

No entanto, mesmo se a troca de peças do xadrez parece encaixar perfeitamente, não deixo de sentir um certo desapontamento por ver que a Ferrari não tem uma estrutura suficientemente madura e crescida para fazer render um piloto como Kimi Raikkonen, um dos últimos fenómenos que vi com um volante nas mãos. Bem-hajas homem de gelo.